A vasút nagy kanyarja

2010. november 22. - Ziggy Stardust
 
Nagyobb témakörök kutatása során az ember könnyen belefuthat olyan forrásokba, amelyek az aktuális témához ugyan nem kapcsolódnak, önmagukban mégis külön figyelmet érdemelnek. Idén tavasszal a honvéd-sírhely kapcsán egyik utam a Magyar Országos Levéltárba vezetett, ahol a Közmunka- és Kereskedelemügyi Minisztérium fennmaradt iratait kívántam átböngészni, hogy megtudjam, vajon a vasútépítkezés befolyásolhatta-e a szomszédos sírhely sorsát vagy sem. A téma referense, Oross András volt olyan kedves, és a tonnányi irathalmazból kiválogatta számomra a Hatvannal kapcsolatos iratokat, így jelentős időt s energiát megtakarítva már csak ezeket kellett áttekintenem. Kiinduló kérdésemre választ kaptam (=nem), emellett pedig több olyan irományra bukkantam, amelyek – tudomásom szerint – korábban ismeretlenek voltak a hatvani helytörténet számára.
    Olvasóim közül valószínűleg többen utaztak már vonattal Hatvanból, illetve Hatvanon keresztül Eger/Miskolc irányába, így tudhatják, hogy a vasútvonal nagy kanyarja felér egy kisebb városnézéssel, amely során a település ún. óhatvani részével ismerkedhetünk meg. A Szőlőhegy csúcsairól szép időben letekintve pedig a robogó vonattal párosult táj valóságos terepasztalként tárul elénk. Talán keveseknél vetődhetett fel azonban a kérdés: miért tesz egy nem elhanyagolható hosszúságú félkörívet a vasúti pálya, ahelyett hogy a város déli részén, „egyszerűsített” útvonalon, egyenesen haladna kelet felé. Őszinte leszek, nekem eszembe sem jutott, hogy esetleg lehet „valami” a háttérben, így a levéltárban fellelt iratok egyszerre jelentették a felvetést és a megoldást.
    Ha valaki azonban mégsem járt volna még arrafelé, íme egy térkép 1883-ból (3. katonai felmérés):
 

 
… illetve a mai állapotot tükröző google-térkép:
 


Nagyobb térképre váltás

Ínyencek és mozgókép-kedvelők számára ajánlom az alábbi kisfilmet (köszönet az alkotóknak), amelynek segítségével villámgyorsan megismerkedhetünk a főszereplő műtárgy-együttessel.
 

 

7:26. begördülünk Hatvan állomásra (IC-ről lévén szó, nem állunk meg, csak beköszönünk)
7:31. kigördülünk Hatvan állomásról
7:32. indul a kanyar I. szakasza
7:34. Bér (Heréd/Nógrád)-patak, a Zagyva folyam vasúti hídjai, majd egyenesbe váltunk
7:38. Balassi Bálint út, vasúti kereszteződés
7:40. indul a kanyar II. szakasza
7.43. tekercset cserélünk, és:
0:02. Temető utca, vasúti kereszteződés
0:04. indul a kanyar III. szakasza, ezúttal azonban már „kifelé” görbülünk
0:05. a 3-as közúti felüljáró alatt haladunk el
0:06. régi horti út (mai Horváth Mihály út külső szakasza), vasúti kereszteződés
0:11. vége a dalnak, a vasút nyílegyenesen robog tovább.
 
 
1. Előzmények
 
A Pest-Hatvan-Miskolc vasútvonal felvetése csaknem egyidős a magyar vasút történetével: szerepelt Széchenyi István 1848-as vasúthálózati koncepciójában, a Tiszavidéki Vasút 1856-ban készült tervezetében és a kiegyezés után gróf Mikó Imre közmunka- és közlekedési miniszter hálózatfejlesztési programjában is. A tervek mellett előmunkálati engedélyt kapott az említett vasúttársaság, de a nyomvonal megtervezésén túl konkrét lépések nem történtek. 1867. április 2-án átadták Pest-Hatvan-Salgótarján vonalat, Hatvantól Miskolcig azonban még hátravolt több mint 100 km. A vasútvonal kiépítése nemcsak Miskolc, hanem az északkeleti országrész egésze számára kiemelkedő jelentőséggel bírt - a minisztériumhoz küldött 1868-as egyik kassai beadvány szerint „Kassa város a hatvan-miskolci vonalat, kereskedői s iparosai nevében mindennapi imájába foglalja” (a Miskolc-Kassa vonalat már 1860-ban átadták).
   A magyar kormány végül úgy döntött, hogy az új vasútvonalat „vegyes” megoldásként államköltségen, de külső vállalkozás igénybevételével építi meg, amelynek fix összeget fizettek minden megépített mérföld után. A megállapodást gróf Mikó Imre miniszter 1868. január 18-án ütötte nyélbe a vasútépítésben érdekelt Weikersheim és Társa bécsi bankárházzal, amely szerződést július elején foglalták törvénybe (1868. évi XII. törvénycikk). A nyomvonal kijelölése már évek óta komoly feszültségeket gerjesztett, ugyanis Gyöngyös és Eger vezető tisztségviselői jelentős lobbi-tevékenységet fejtettek ki annak érdekében, hogy a miskolci vasút közvetlenül érintse településeiket - mint utóbb kiderült sikertelenül, pedig az Eger c. lap 1867. február 28-i számában még Gyöngyös is az állomások között szerepelt.
    Hatvan e tekintetben nyugodt lehetett, hiszen fel sem merült, hogy a vonal esetleg elkerüli a várost. Egy valami okozott csak fejtörést: a város mely szegletét szelje át a vasút… pontosabban, sokáig ez sem volt kérdés, hiszen az ekkor prioritást élvező tervben a ma is ismert elkerülő nyomvonal szerepelt.
   Az 1868. januári szerződéskötés után azonban gyökeres fordulat történt, mivel az új terv a kisebb távolság/alacsonyabb költség jegyében új nyomvonalat jelöltek ki, amely Hatvan déli részén egyenes irányban haladt a horti megálló irányába, jóval rövidebb távon. Az új elképzelés egy másik hatvani állomásépület felépítését tette szükségessé. Az 1867-ben átadott állomás körülbelül a mai építmény helyén állt, vagyis a miskolci vonat dél/délkelet felé kellett volna vennie az irányt, ezáltal a Pestről érkező szerelvény csak tolatással, esetleg a mozdony gyors helycseréje után indulhatott volna tovább, vagy az utazó közönség és a teheráru-rakomány átszállásra lett volna kényszerítve; az említett megoldási lehetőségek egyike sem jöhetett szóba. Ez a második állomás az eredeti épülettől délnyugatra feküdt volna, talán éppen a mai rendező-pályaudvar környékén. Nem tudható, milyen szerepet szántak a régi állomásnak, feltételezhető azonban, hogy az új állomás a Pest-Hatvan-Miskolc, a régi (mai állomás helyén álló) épület pedig a Pest-Hatvan-Salgótarján vonal személy- és teherforgalmát bonyolította volna le.
    Hümmm, ezt egy kicsit fura magunk elé képzelni, de 1868. január végén még valahogy így állhatott a dolog, sőt a szakemberek már a helyszínen méricskéltek. Hatvan lakossága és elöljárósága azonban időben ébredt és igyekezett a döntéshozókat visszatéríteni a korábbi tervekhez.
 
 
2. Hatvan mezőváros beadványa (1868. február 6.)
 
Mint a bemutatott dokumentumból hamarosan kiderül, Hatvan számára több szempontból jelentett problémát a déli gondolat:
- A vasútállomáshoz már így is jó sokat kellett gyalogolni, az új épület pedig még messzebb esett volna a várostól (ne feledjük: ekkor még nem létezett Újhatvan, vagyis a lakott belterület a Zagyvánál véget ért).
- A vaspálya kijelölt területe kiváló minőségű földeket érintett, amely az ekkor döntően mezőgazdaságból élő őseinket érzékenyen érintette.
- A legnagyobb problémát azonban a Zagyva jelentette. A folyó végleges szabályozása ekkor még nem történt meg, a megfelelő védgátak kiépítéséről nem is beszélve, ezért az árvizek gyakran sújtották a várost. A víztömeg déli irányban általában a környező földek irányába folyt el, tehermentesítve ezáltal a lakott részeket, azonban a vasúti töltés akadályozta volna a víz szabad útját.
    Hatvan elöljárósága 1868. február 6-án kelt beadványában fordult a Magyar Királyi Vasút Építészeti Igazgatósághoz, kérve a nyomvonal megváltoztatását. A levél szövege az alábbiakban olvasható eredeti, illetve gépelt formában. Megjegyzem, az 1872 előtti időszakból alig-alig maradt fenn Hatvannal kapcsolatos hivatalos irat, ezért tartalomtól függetlenül, minden „véletlenül” előkerült dokumentum jelentős történeti értékkel bír. Az aláíró Kovács János személyét sajnos pontosan nem ismerjük, legfeljebb tippelhetünk: a jegyző biztosan nem lehetett, hiszen ezt a tisztséget ekkor még a veterán blog-olvasók által jól ismert id. Homonnay Szilárdtöltötte be. Kovács János valószínűleg a községi bíró lehetett, akinek nevét éppen ebből az évből nem ismerjük, vagy talán most már igen. A Homonnay-aláírás hiánya egyébként elgondolkodtató, hiszen a jegyzőnek – elvileg – minden hivatalos iratot ellenjegyeznie kellett.
    A korabeli írásmódon és helyesíráson nem változtattam. Íme, az eredeti szöveg:
Méltóságos magyar kir. Ministeri Tanácsos úr, Kegyes Urunk!
 
Bátorságot veszünk magunknak mely tisztelettel alulírt Hatvan mezőváros Közönsége részéről megbízottak azon alázatos kérésünk előterjesztésére miként a Hatvan Miskolczi vasút vonal Hatvan m[ező]város éjszaki oldalán elvonúlva vétetnék foganatban - mint az már megelőzőleg is tervezve vólt.
    Ezen alázatos kérelmünk támogatására engedje meg Méltóságod a következő indokok felterjeszteni.
1ör Ez idő szerint már helyben működő mérnök osztály munkálkodásaiból tapasztalnunk kellett hogy az érintett vaspálya vonal Hatvan m[ező]város déli oldalán Iső osztályú a legjobb minőségű földeket s különösen a marha tenyésztésre fentartott kitűnő közlegelők metszé keresztül mi által a legeltetés biztonsága örökre veszélyezve leend.
2or Ez oldalon a terület kisajátítása is tetemesbb összegbe kerül.
3or. A Zagyva folyó szabályozva nem lévén a különben is sok kárt okozó gyakori árvíz által a vasúti töltés folytán városi területünk még inkább fenyegetve látszik.
4er. A tervezett újabb indóház a várostól igen távol esnék meg.
5ör. A város éjszaki oldalán építendett vasút vonal amaz szárnyához nem hosszabb; kellemesebb vidéken húzódna, az alap talaja könnyű homok. Következésképp a kisajátítás kevesebb költséget igényel a bevágások vagy töltések jelentéktelenek. Átaljában ezen vonalnak a másik felett nézetünk szerint minden tekintetben előnye vólna.
 
Mindezeknél fogva alázattal újra esedezünk Méltóságod előtt: miszerint városi közönségünk átaljános ohajtását figyelmére méltatni s a kérdésben fogó vasúti vonalnak a mondott helyre leendő intézése iránt rendelkezni méltóztassék. Kitűnő tiszteletünk kifejezése mellett maradtunk
Méltóságos Ministeri Tanácsos úrnak
Hatvanban 1868. Február 6án
alázatos szolgái.
Kovács János
 
Forrás: Magyar Országos Levéltár - K 173 - 1870 - 9 - 230 (1710/1868)

... és az eredeti dokumentum, nagyításhoz kattintson rá:

Thomen Achilles, a Magyar Királyi Vasút Építészeti Igazgatóságigazgatója megvizsgálta a hatvaniak felvetését és pár hétig törte a fejét a legjobb megoldáson. A módosított tervet nem tartotta elfogadhatónak, mivel véleménye szerint megvalósítása többletmunkával- és költséggel járt volna együtt, ezért kompromisszumként egy „C” opciót dolgozott ki, amely szerint maradt volna az egyenes nyomvonal, de távolabb a város belterületétől és a Zagyva-ártér krízis zónájától. Az Igazgatóság miniszterhez írt március 2-i levelében e megoldás elfogadását kérte:
Van szerencsém kegyes tudomására hozni, miszerint Hatvan mezőváros közönsége ide folyamodott, a tervezett és Weikersheim és T[ársá]val között szerződésünknek alapul szolgáló Hatvan-Miskolci pályavonalunknak, Hatvan városa mellett elvonuló szakasza megváltoztatásáért.
     Azt kéri a város, hogy a vonal Hatvan mellett, a tervezett és a rajzban vörössel festett irány helyett, a sárgával festett irányban, tehát Hatvan körül vonassék, minthogy a vörös irány kivitelénél, mely 1700 ölnyi [~3200 m] hosszúságban a Zagyva áradási ágyát átmetszi, nagyobb kiáradási veszélynek volna kitéve Hatvan városa.
   A város által indítványozott irány azonban a vonalnak 1 mérföldnyi [~2 km] meghosszabbítását okozná, miért is ezen változtatást annál kevésbé vélem ajánlhatni, minthogy ezen irányban is nem kevésbé nagy és nem kevésbé minden veszélyeket elhárító építések lennének szükségesek.
   Ellenben bátorkodom a tervezett iránynak más módosítványát javasolni, és pedig annak áttevését a tervrajzban kék színnel festett irányban, melyben a Zagyva áradási ágya csak 1000 ölnyi [~1900 m] hosszúságban metszetett át, és mely Hatvantól 400 ölnyire [~760 m] távolabb esik, annál fogva kevesebb árhíd szükségeltetvén, azon veszélyek is lényegesen eltávolíttatnak, melyek a víznek netaláni visszanyomatása okából Hatvan városát fenyegethetnék.
   A részletes tervezetek kidolgozásánál aztán, meglehetne határozni, mennyiben volna lehetséges a Zagyva patak szabályozása által a veszélyt végképp elhárítani.
    Kérem ezeknél fogva ezen irány megváltoztatását kegyesen megengedni, és engem felhatalmazni, hogy e felett a Weickersheim-féle építési vállalatot értesíthessem.
Kelt Pesten, Márczius hó 2-án 1868.
 
Forrás: Magyar Országos Levéltár K 173 - 1870 - 9 - 230 (1710/1868)
A három elképzelést nagyszerűen jeleníti meg a fentiekben említett alábbi térképvázlat, amelyet a levélhez mellékeltek. Amellett, hogy a kitűnő minőségben fennmaradt tusrajz igazi gyöngyszem, néhány részlete kissé homályos. Nézzük, mit is látunk rajta:
1. Vörös paca jelzi a város korabeli belterületét; a Balassi Bálint út északi része, Hegyalja út és kiágazó kisebb utcák ekkor még nem léteztek, vagyis az elkerülő nyomvonal („B” terv) 1868-1869-ben éppen a lakott terület szélén haladt el. A Zagyva számtalan mellék- és holtággal rendelkezett, főként a várostól délre, volt tehát mitől tartani.
2. Délnyugatról érkezik a pesti vasútvonal kék színnel, és tart észak felé, érintve a már meglévő állomást („Hatvan Bahnhof, der Ungarische Nordbahn” – „Hatvan állomás, Magyar Északi Vasút”).
3. „A” terv: az állomásból kelet felé kiágazó az állomásból kelet felé kiágazó „recézett” vörös színnel láthatjuk az 1868. januári elképzelését, amely ellen a város tiltakozott. E vonal előzménye halvány vörösen nyugatról érkezik, igencsak rejtélyes módon, ugyanis ezek szerint Tura felől új vágányt építettek volna; a vázlatos téglalap objektum valószínűleg az új állomást jelölte. Elgondolkodtató, hogy ezt a bizonyos előzményt nem húzták ki tussal, csak piros ceruzával jelölték… (A rajzon egyébként is szerepel több piszkozat-gyanús halványpiros vonal.
„B” terv: sárga-barna színkeverék az 1867-es tervekben szereplő, illetve Hatvan által indítványozott nyomvonal.
„C” terv: A kelet felé haladó vastagon húzott kék vonal a Magyar Királyi Vasút Építészeti Igazgatóságelképzelése szerinti módosított nyomvonal. Itt is látható egy odavetett téglalap – ez szintén az új állomásépületet jelentheti.
 


Forrás: Magyar Országos Levéltár K 173 - 1870 - 9 - 230 (2816/1868)

Sajnos nem tudjuk, hogy mi történt ezután a Minisztériumban, így csak a végeredményből következtethetünk „visszafelé”: a döntéshozók racionálisan átgondolva a helyzetet belátták a hatvaniak igazát, elvetették a déli nyomvonal tervét és visszatértek a ’67-es tervekhez, legalábbis Hatvan tekintetében. A döntést valószínűleg befolyásolhatta az a tény, hogy ekkor már a lehetőségek között szerepelt a Pest-Hatvan-Salgótarján vonalat birtokló, folyamatos anyagi gondokkal küszködő Magyar Északi Vasút magánvállalkozás állami felvásárlása, amely végül 1868. június 30-án valósult meg. (Ez lett az első állami vasútvonal, amely 1869. október 31-én vette fel a Magyar Királyi ÁllamvasutakMÁV nevet.) Mivel az átadás után a miskolci vasút is állami kezelésbe került volna, fölöslegesnek tűnhetett két hatvani állomás fenntartása, hiszen a két vasútvonal zavartalan működését a már meglévő is biztosítani tudta.
 
 
3. A Hatvan-Miskolc vonal megépítése
 
A hatvan-miskolci vasút bizottsági vizsgálata 1868. július 23-án véglegesítette a teljes nyomvonalat, amely elkerülve a megyeszékhelyet és Gyöngyös városát, Hatvan, Vámosgyörk, Ludas, Kápolna és Füzesabony érintésével hagyta el Heves vármegyét; a kimaradó két várost később egy-egy szárnyvonallal kárpótolták. A földek kisajátítása 1868. augusztus első napjaiban lezárult, a munkálatokat pedig 1869 elején kezdték meg.
    Június végén már a sínek elhelyezése következett, amint arról a hatvani illetőségű Sipőcz Ferenc a Pesti Napló olvasóit tájékoztatta:
A hatvan-miskolczi vonal földmunkája vidékünkön már bevégeztetett: most nagy erővel fog-tak az építkezés és sínek lerakásához, leginkább olasz kőmívesek és napszámosok által. A napszámosok illően díjaztatnak. Már a hatvan-szolnoki vonalra is megérkeztek a mérnökök; mint halljuk, a földmunkálatok e vonalon tavaszszal szinte megkezdődnek. Ha e vonal is elkészül, városunk alatt négy vonal pontosul: hatvan-pest-losoncz-miskolcz és szolnoki; hogy fog-e városunk ez által ősi nagysága és fénye felé emelkedni, az még a jövő titka.
(Pesti Napló, 1869. július 18.)
Az új vasútvonal építését nemcsak a fővárosi és az érintett megyék sajtója kísérte figyelemmel, hanem például a Nyíregyházán szerkesztett Tiszavidék is, amelynek 1869. július 25-i számában érdekes kommentár olvasható: „A hatvan-miskolczi vasútvonalon, mely f. év novemberben adatik át a közforgalomnak, kizárólagosan magyar benszülöttek lesznek a hivatalnokok. Ezt már szívesen regisztráljuk.” A magyar vasút első évtizedeiben ugyanis a vasutasok jelentős része külföldről érkezett, akik munkájuk során németül beszéltek, némi bosszúságot okozva ezzel a magyar lakosságnak. (Kapcsolódó adalék, hogy fél évvel korábban, 1868 decemberében, az ekkor már állami tulajdonban lévő Magyar Északi Vasútfelszólította alkalmazottait magyar nyelv egy éven belüli elsajátítására. Utódja, a MÁV a magyar nyelv 1870. július 19-én rendelte el a magyar nyelv hivatalossá tételét.
    Nos, a Hatvan-Miskolc vonalon szolgálatba álló magyar bennszülötteknek még várniuk kellett pár hónapot, ugyanis a novemberi átadás terve már szeptemberben meghiúsult, amelynek hátteréről szintén a Tiszavidék tudósított:
A Miskolczi-Hatvani állampályán a munkálatok úgy folynak, hogy érdemes azokról néhány sorban megemlékezni, nem mintha mintául akarnók felállítani más építő félben levő pályának, hogy az is úgy építsen. A földmunkálatok a leghanyagabbul készültek s nem ígérek azoknak hosszas fennállást pedig, ha valahol itt könnyű volt jól munkálkodni, mert az egész vonalon akadályok nincsenek. A Slipperek és sínek lerakása olyan mintha isten nevében lenne dolgozva, pedig az állam jól fizet. Különben csudálkozni sem lehet a rossz és lassú munkán, mert a szerszámok és műszerek oly rosszak, hogy válogatni sem lehetne rosszabbat.
(Tiszavidék, 1869. szeptember 5.)
1869. november 26-án került sor a sikeres próbamenetre, a december 10-ére kitűzött átadás azonban ismét halasztást szenvedett, mivel a hetekig tartó folyamatos esőzés gátolta a sínek melletti távírda-vonal kiépítését, amely nélkül nem létezett biztonságos vasúti közlekedés. A Hatvan-Miskolc közötti 115 km hosszú vaspályát végül 1870. január 9-én adták át.
    Végezetül következzék ismét a Tiszavidék, amely kritikus hangvételét megtartva számolt be az új vasút első hónapjairól:
Utazóktól hallottuk, hogy a Miskolcz-Hatvan vaspálya több helyen, de különösen [Füzes]Abony körül nagyon lesüllyedt, közelebb egy teher szállító vonat egészen lefordult a sínekről. Beszélnek a konduktorok [értsd: kalauz] gorombaságáról is; ez általában így szokott lenni kezdetben, majd meg töri őket az idő, mint ez más vaspályáknál is történt.
(Tiszavidék, 1870. április 4.)
 
Nagy Nándor
 
Irodalom:
Miklós Imre: A magyar vasutasság oknyomozó története. Budapest, 1937.
Tisza István: A magyar állami és magánvasút-társaságok kialakulása 1847 és 1875 között. In: Magyar vasúttörténet 1. Budapest, 1995. 82-104.
Dr. Horváth Ferenc: A magyarországi vasúti pályák építése (1827-1875). In: uo. 109-206.

 

A bejegyzés trackback címe:

http://hatvantortenete.blog.hu/api/trackback/id/tr372451355

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Nincsenek hozzászólások.