A vasút nagy kanyarja - Hatvan története

HTML

Bevezető

Rövidebb s hosszabb szösszenetek Hatvan város cseppet sem átlagos történetéből.
A tartalmak későbbi felhasználása esetén kérném a kapcsolatot személyemmel felvenni.


Kellemes időtöltést kíván:
Nagy Nándor

098891-firey-orange-jelly-icon-social-media-logos-mail-square.png

logo_academiaedu_v2_png.png

 

Archívum

Hírlevél

Amennyiben e-mailben szeretne értesülni a friss bejegyzésekről ...

Az Ön e-mail címe:

Delivered by FeedBurner

Honnan?

free counters

Utolsó kommentek

  • Lier U Palfi: Lebo Istvan tudomásom szerint felvidéki származásu. Naszvadról származva anyai részröl rokoni szálak füznek hozzá. Sajnos anyakönyvi adatokat nem sikerült eddig találnom rola. (2015.07.06. 20:36) Az utolsó hatvani honvéd
  • ll: Úgy látszik a régi szokás megmaradt ,mert még mindig sokan használják a régi sorompó helyét, főleg azok akik a vasút állomásra mennek.Kérdés az új csomópont fog-e ezen változtatni. (2014.07.22. 09:46) 100 éves az újhatvani vasúti felüljáró
  • odabas: Nagyon szuper az összefoglaló térkép, anélkül nem is érteném meg. (2013.11.12. 20:43) A régi temető
  • odabas: Annyit megérdemelnének, hogy a hatvani iskolákban tanítsák őket. Tudom, hogy sokakat nem érdekel, de mindig van egy-két gyerek, akit érdekel. Miattuk lenne fontos. Nyolcadikosokként mi is nyertünk v... (2013.03.17. 18:05) A hatvani "összeesküvés" (1946)
  • Nagy Nándor: Elnézést, természetesen az előző hozzászóló "én" voltam... :) (2013.02.01. 20:22) A Törzskönyvbizottság kistérségi tevékenysége
  • Utolsó 20

Címkék

1710 (1) 1740 (1) 1845 (1) 1846 (1) 1848/49 (14) 1868 (1) 1870 (1) 1884 (2) 1888 (3) 1889 (1) 1890 (1) 1893 (1) 1895 (1) 1897 (1) 1900 (1) 1907 (1) 1908 (1) 1911 (1) 1913 (1) 1914 (7) 1915 (1) 1916 (1) 1917 (1) 1928 (3) 1930 (1) 1931 (2) 1932 (1) 1933 (1) 1935 (2) 1936 (2) 1937 (2) 1938 (1) 1939 (2) 1940 (1) 1941 (1) 1943 (1) 1944 (9) 1944.09.20. (3) 1945 (8) 1946 (1) 1948 (1) 1949 (1) 1950 (1) 1953 (1) 1954 (1) 1955 (4) 1956 (9) 1956 forradalom (1) 1958 (2) 1960 (2) 1961 (3) 1966 (4) 1967 (1) 1969 (4) 1970 (1) 1971 (1) 1973 (2) 1976 (1) 1982 (1) 1989 (1) 2010 (1) 2012 (2) 2013 (1) 60 km (1) alcsút (1) alcsútdoboz (1) Altai Henrik (1) Aranycsapat (1) Aszód (1) aszód (1) bajcsy zsilinszky endre (1) bártfai szabó lászló (1) benzinkút (1) Berényi Illés (1) besenyők (1) biróczky sándor (1) bogádmindszent (1) bombatámadás (4) Borhy Ferenc (1) Brun (1) Budapest (1) budapest (1) buszállomás (3) búzavirág (3) chatwan (1) csányi gergely (1) cserkészet (1) csodapók (1) csoór lajos (1) czetler jános (1) dienes franciska (1) Doktay Gyula (1) doktay gyula (2) eger (1) Eger (2) Egri Ifjúsági Torna Klub (2) elbert salamon (1) első világháború (4) ember győző (1) ensel kalman (1) Érdi Rupp Róbert (1) érhatvan (1) esztergom (1) ezüstdénár (1) Fehér Endre (1) fehér szobor (1) fekete szobor (5) félix vilmos (3) felüljáró (2) ferenc józsef (1) fiala ferenc (1) Finta Sándor (1) füleslabda (1) fülöp istván (2) fust konrad (1) gáspár andrás (1) Gödöllő (1) Gódor Kálmán (1) gombocz zoltán (1) gyöngyös (1) Gyöngyös (1) győrffy györgy (1) hajnal nándor (1) hargitai istván (1) hatvani (1) hatvani csata (9) Hatvani Hírlap (1) hatvani hírlap (1) Hatvani Közlöny (1) hatvani múzeum (5) Hatvani Torna Club (2) hatvani ütközet (2) Hatvany-család (2) hatvan és járása (3) Hatvan és Vidéke (3) hatvan puszta (2) Heinrich Hobohm (1) helységnevek (6) hollander mihály (1) homokgodor (2) homonnay szilárd (1) honvéd sírhely (9) hort (1) horthy miklós (1) húsvéthétfő (1) hyross sandor (1) i.lajos (1) i.mária (1) i.ulászló (1) ii.lajos (1) Isaszeg (1) itinerárium (1) iv.lászló (1) ivándárda (1) Jámbor Tivadar (1) jégkorong (1) káldi jános (1) kalendárium (1) Kálvária (1) kántorház (1) karinthy frigyes (1) Kecskemét (1) kenderlapos (1) kérdőív (2) kerekharaszt (1) kerületek (1) kishatvan (5) kisvasút (1) kossányi béla (1) kovács ákos (1) közigazgatás (1) közlekedés (6) labdarúgás (3) lebó istván (1) le play (1) locsolkodás (1) Lőrincz Ferenc (1) lovassági összecsapás (1) Lukács Pelbárt (1) Mágocsy Béla (1) magyar országos levéltár (1) május 1 (1) majzik ferenc (1) március 15. (5) máriavölgy (1) mária terézia (1) Martinek Nándor (1) mátyás (1) maud (1) megyei város (1) megyeszékhely (1) mezőváros (1) mikoviny sámuel (2) miskolczy sándor (2) moldvay győző (1) mráz istván (2) nagykökényes (1) nagyközség (2) nap (1) németi gábor (1) nemzet akaratának pártja (1) Nyíry Lajos (1) oppidum (1) országos törzskönyvbizottság (5) őrszem (2) ötvenkilenc puszta (1) palásti sándor (1) pálhidy mihály (2) Pálhidy MIhály (1) pápa (1) Pápa (1) papagáj-házak (1) papp zoltán (1) papramorgó (1) Petőfi Sándor (1) petőfi sándor (1) podmaniczky család (1) polgári iskola (1) postasor (1) prinz gyula (1) püspökhatvan (1) puszta hatvan (1) rákosifalva (1) régészet (1) régi temető (1) rejtvény (1) rejtvényfejtők napja (1) rendőrség (1) révász józsef (2) ring kálmán (1) ring lajos (2) rózsa ernő (1) sajtótörténet (3) sárbogárd (1) Sárgödör (3) sárhatvan (1) sárok (1) sipos lajos (1) SMS Wien (1) somogyhatvan (1) soós elemér (1) sport (4) szabadságharc (7) szálasi ferenc (1) szendrey ákos (1) Szentes (1) Szent Imre (1) Szent Kereszt (1) Szent Sebestyén (1) szinyei merse jenő (2) szovjet emlékmű (7) taby árpád (1) tömegsír (1) történelemhamisítás (1) tóth péter (2) tschida józsef (1) Vadász Lajos (2) várkonyi sándor (4) városháza (1) városrészek (2) vasarter (1) vasúttörténet (10) zagyva (2) zöldi márton (1) zsigmond (1) Címkefelhő

A vasút nagy kanyarja

2010.11.22. 10:54 Ziggy Stardust

 
Nagyobb témakörök kutatása során az ember könnyen belefuthat olyan forrásokba, amelyek az aktuális témához ugyan nem kapcsolódnak, önmagukban mégis külön figyelmet érdemelnek. Idén tavasszal a honvéd-sírhely kapcsán egyik utam a Magyar Országos Levéltárba vezetett, ahol a Közmunka- és Kereskedelemügyi Minisztérium fennmaradt iratait kívántam átböngészni, hogy megtudjam, vajon a vasútépítkezés befolyásolhatta-e a szomszédos sírhely sorsát vagy sem. A téma referense, Oross András volt olyan kedves, és a tonnányi irathalmazból kiválogatta számomra a Hatvannal kapcsolatos iratokat, így jelentős időt s energiát megtakarítva már csak ezeket kellett áttekintenem. Kiinduló kérdésemre választ kaptam (=nem), emellett pedig több olyan irományra bukkantam, amelyek – tudomásom szerint – korábban ismeretlenek voltak a hatvani helytörténet számára.
    Olvasóim közül valószínűleg többen utaztak már vonattal Hatvanból, illetve Hatvanon keresztül Eger/Miskolc irányába, így tudhatják, hogy a vasútvonal nagy kanyarja felér egy kisebb városnézéssel, amely során a település ún. óhatvani részével ismerkedhetünk meg. A Szőlőhegy csúcsairól szép időben letekintve pedig a robogó vonattal párosult táj valóságos terepasztalként tárul elénk. Talán keveseknél vetődhetett fel azonban a kérdés: miért tesz egy nem elhanyagolható hosszúságú félkörívet a vasúti pálya, ahelyett hogy a város déli részén, „egyszerűsített” útvonalon, egyenesen haladna kelet felé. Őszinte leszek, nekem eszembe sem jutott, hogy esetleg lehet „valami” a háttérben, így a levéltárban fellelt iratok egyszerre jelentették a felvetést és a megoldást.
    Ha valaki azonban mégsem járt volna még arrafelé, íme egy térkép 1883-ból (3. katonai felmérés):
 

 
… illetve a mai állapotot tükröző google-térkép:
 


Nagyobb térképre váltás

Ínyencek és mozgókép-kedvelők számára ajánlom az alábbi kisfilmet (köszönet az alkotóknak), amelynek segítségével villámgyorsan megismerkedhetünk a főszereplő műtárgy-együttessel.
 

 

7:26. begördülünk Hatvan állomásra (IC-ről lévén szó, nem állunk meg, csak beköszönünk)
7:31. kigördülünk Hatvan állomásról
7:32. indul a kanyar I. szakasza
7:34. Bér (Heréd/Nógrád)-patak, a Zagyva folyam vasúti hídjai, majd egyenesbe váltunk
7:38. Balassi Bálint út, vasúti kereszteződés
7:40. indul a kanyar II. szakasza
7.43. tekercset cserélünk, és:
0:02. Temető utca, vasúti kereszteződés
0:04. indul a kanyar III. szakasza, ezúttal azonban már „kifelé” görbülünk
0:05. a 3-as közúti felüljáró alatt haladunk el
0:06. régi horti út (mai Horváth Mihály út külső szakasza), vasúti kereszteződés
0:11. vége a dalnak, a vasút nyílegyenesen robog tovább.
 
 
1. Előzmények
 
A Pest-Hatvan-Miskolc vasútvonal felvetése csaknem egyidős a magyar vasút történetével: szerepelt Széchenyi István 1848-as vasúthálózati koncepciójában, a Tiszavidéki Vasút 1856-ban készült tervezetében és a kiegyezés után gróf Mikó Imre közmunka- és közlekedési miniszter hálózatfejlesztési programjában is. A tervek mellett előmunkálati engedélyt kapott az említett vasúttársaság, de a nyomvonal megtervezésén túl konkrét lépések nem történtek. 1867. április 2-án átadták Pest-Hatvan-Salgótarján vonalat, Hatvantól Miskolcig azonban még hátravolt több mint 100 km. A vasútvonal kiépítése nemcsak Miskolc, hanem az északkeleti országrész egésze számára kiemelkedő jelentőséggel bírt - a minisztériumhoz küldött 1868-as egyik kassai beadvány szerint „Kassa város a hatvan-miskolci vonalat, kereskedői s iparosai nevében mindennapi imájába foglalja” (a Miskolc-Kassa vonalat már 1860-ban átadták).
   A magyar kormány végül úgy döntött, hogy az új vasútvonalat „vegyes” megoldásként államköltségen, de külső vállalkozás igénybevételével építi meg, amelynek fix összeget fizettek minden megépített mérföld után. A megállapodást gróf Mikó Imre miniszter 1868. január 18-án ütötte nyélbe a vasútépítésben érdekelt Weikersheim és Társa bécsi bankárházzal, amely szerződést július elején foglalták törvénybe (1868. évi XII. törvénycikk). A nyomvonal kijelölése már évek óta komoly feszültségeket gerjesztett, ugyanis Gyöngyös és Eger vezető tisztségviselői jelentős lobbi-tevékenységet fejtettek ki annak érdekében, hogy a miskolci vasút közvetlenül érintse településeiket - mint utóbb kiderült sikertelenül, pedig az Eger c. lap 1867. február 28-i számában még Gyöngyös is az állomások között szerepelt.
    Hatvan e tekintetben nyugodt lehetett, hiszen fel sem merült, hogy a vonal esetleg elkerüli a várost. Egy valami okozott csak fejtörést: a város mely szegletét szelje át a vasút… pontosabban, sokáig ez sem volt kérdés, hiszen az ekkor prioritást élvező tervben a ma is ismert elkerülő nyomvonal szerepelt.
   Az 1868. januári szerződéskötés után azonban gyökeres fordulat történt, mivel az új terv a kisebb távolság/alacsonyabb költség jegyében új nyomvonalat jelöltek ki, amely Hatvan déli részén egyenes irányban haladt a horti megálló irányába, jóval rövidebb távon. Az új elképzelés egy másik hatvani állomásépület felépítését tette szükségessé. Az 1867-ben átadott állomás körülbelül a mai építmény helyén állt, vagyis a miskolci vonat dél/délkelet felé kellett volna vennie az irányt, ezáltal a Pestről érkező szerelvény csak tolatással, esetleg a mozdony gyors helycseréje után indulhatott volna tovább, vagy az utazó közönség és a teheráru-rakomány átszállásra lett volna kényszerítve; az említett megoldási lehetőségek egyike sem jöhetett szóba. Ez a második állomás az eredeti épülettől délnyugatra feküdt volna, talán éppen a mai rendező-pályaudvar környékén. Nem tudható, milyen szerepet szántak a régi állomásnak, feltételezhető azonban, hogy az új állomás a Pest-Hatvan-Miskolc, a régi (mai állomás helyén álló) épület pedig a Pest-Hatvan-Salgótarján vonal személy- és teherforgalmát bonyolította volna le.
    Hümmm, ezt egy kicsit fura magunk elé képzelni, de 1868. január végén még valahogy így állhatott a dolog, sőt a szakemberek már a helyszínen méricskéltek. Hatvan lakossága és elöljárósága azonban időben ébredt és igyekezett a döntéshozókat visszatéríteni a korábbi tervekhez.
 
 
2. Hatvan mezőváros beadványa (1868. február 6.)
 
Mint a bemutatott dokumentumból hamarosan kiderül, Hatvan számára több szempontból jelentett problémát a déli gondolat:
- A vasútállomáshoz már így is jó sokat kellett gyalogolni, az új épület pedig még messzebb esett volna a várostól (ne feledjük: ekkor még nem létezett Újhatvan, vagyis a lakott belterület a Zagyvánál véget ért).
- A vaspálya kijelölt területe kiváló minőségű földeket érintett, amely az ekkor döntően mezőgazdaságból élő őseinket érzékenyen érintette.
- A legnagyobb problémát azonban a Zagyva jelentette. A folyó végleges szabályozása ekkor még nem történt meg, a megfelelő védgátak kiépítéséről nem is beszélve, ezért az árvizek gyakran sújtották a várost. A víztömeg déli irányban általában a környező földek irányába folyt el, tehermentesítve ezáltal a lakott részeket, azonban a vasúti töltés akadályozta volna a víz szabad útját.
    Hatvan elöljárósága 1868. február 6-án kelt beadványában fordult a Magyar Királyi Vasút Építészeti Igazgatósághoz, kérve a nyomvonal megváltoztatását. A levél szövege az alábbiakban olvasható eredeti, illetve gépelt formában. Megjegyzem, az 1872 előtti időszakból alig-alig maradt fenn Hatvannal kapcsolatos hivatalos irat, ezért tartalomtól függetlenül, minden „véletlenül” előkerült dokumentum jelentős történeti értékkel bír. Az aláíró Kovács János személyét sajnos pontosan nem ismerjük, legfeljebb tippelhetünk: a jegyző biztosan nem lehetett, hiszen ezt a tisztséget ekkor még a veterán blog-olvasók által jól ismert id. Homonnay Szilárdtöltötte be. Kovács János valószínűleg a községi bíró lehetett, akinek nevét éppen ebből az évből nem ismerjük, vagy talán most már igen. A Homonnay-aláírás hiánya egyébként elgondolkodtató, hiszen a jegyzőnek – elvileg – minden hivatalos iratot ellenjegyeznie kellett.
    A korabeli írásmódon és helyesíráson nem változtattam. Íme, az eredeti szöveg:
Méltóságos magyar kir. Ministeri Tanácsos úr, Kegyes Urunk!
 
Bátorságot veszünk magunknak mely tisztelettel alulírt Hatvan mezőváros Közönsége részéről megbízottak azon alázatos kérésünk előterjesztésére miként a Hatvan Miskolczi vasút vonal Hatvan m[ező]város éjszaki oldalán elvonúlva vétetnék foganatban - mint az már megelőzőleg is tervezve vólt.
    Ezen alázatos kérelmünk támogatására engedje meg Méltóságod a következő indokok felterjeszteni.
1ör Ez idő szerint már helyben működő mérnök osztály munkálkodásaiból tapasztalnunk kellett hogy az érintett vaspálya vonal Hatvan m[ező]város déli oldalán Iső osztályú a legjobb minőségű földeket s különösen a marha tenyésztésre fentartott kitűnő közlegelők metszé keresztül mi által a legeltetés biztonsága örökre veszélyezve leend.
2or Ez oldalon a terület kisajátítása is tetemesbb összegbe kerül.
3or. A Zagyva folyó szabályozva nem lévén a különben is sok kárt okozó gyakori árvíz által a vasúti töltés folytán városi területünk még inkább fenyegetve látszik.
4er. A tervezett újabb indóház a várostól igen távol esnék meg.
5ör. A város éjszaki oldalán építendett vasút vonal amaz szárnyához nem hosszabb; kellemesebb vidéken húzódna, az alap talaja könnyű homok. Következésképp a kisajátítás kevesebb költséget igényel a bevágások vagy töltések jelentéktelenek. Átaljában ezen vonalnak a másik felett nézetünk szerint minden tekintetben előnye vólna.
 
Mindezeknél fogva alázattal újra esedezünk Méltóságod előtt: miszerint városi közönségünk átaljános ohajtását figyelmére méltatni s a kérdésben fogó vasúti vonalnak a mondott helyre leendő intézése iránt rendelkezni méltóztassék. Kitűnő tiszteletünk kifejezése mellett maradtunk
Méltóságos Ministeri Tanácsos úrnak
Hatvanban 1868. Február 6án
alázatos szolgái.
Kovács János
 
Forrás: Magyar Országos Levéltár - K 173 - 1870 - 9 - 230 (1710/1868)

... és az eredeti dokumentum, nagyításhoz kattintson rá:

Thomen Achilles, a Magyar Királyi Vasút Építészeti Igazgatóságigazgatója megvizsgálta a hatvaniak felvetését és pár hétig törte a fejét a legjobb megoldáson. A módosított tervet nem tartotta elfogadhatónak, mivel véleménye szerint megvalósítása többletmunkával- és költséggel járt volna együtt, ezért kompromisszumként egy „C” opciót dolgozott ki, amely szerint maradt volna az egyenes nyomvonal, de távolabb a város belterületétől és a Zagyva-ártér krízis zónájától. Az Igazgatóság miniszterhez írt március 2-i levelében e megoldás elfogadását kérte:
Van szerencsém kegyes tudomására hozni, miszerint Hatvan mezőváros közönsége ide folyamodott, a tervezett és Weikersheim és T[ársá]val között szerződésünknek alapul szolgáló Hatvan-Miskolci pályavonalunknak, Hatvan városa mellett elvonuló szakasza megváltoztatásáért.
     Azt kéri a város, hogy a vonal Hatvan mellett, a tervezett és a rajzban vörössel festett irány helyett, a sárgával festett irányban, tehát Hatvan körül vonassék, minthogy a vörös irány kivitelénél, mely 1700 ölnyi [~3200 m] hosszúságban a Zagyva áradási ágyát átmetszi, nagyobb kiáradási veszélynek volna kitéve Hatvan városa.
   A város által indítványozott irány azonban a vonalnak 1 mérföldnyi [~2 km] meghosszabbítását okozná, miért is ezen változtatást annál kevésbé vélem ajánlhatni, minthogy ezen irányban is nem kevésbé nagy és nem kevésbé minden veszélyeket elhárító építések lennének szükségesek.
   Ellenben bátorkodom a tervezett iránynak más módosítványát javasolni, és pedig annak áttevését a tervrajzban kék színnel festett irányban, melyben a Zagyva áradási ágya csak 1000 ölnyi [~1900 m] hosszúságban metszetett át, és mely Hatvantól 400 ölnyire [~760 m] távolabb esik, annál fogva kevesebb árhíd szükségeltetvén, azon veszélyek is lényegesen eltávolíttatnak, melyek a víznek netaláni visszanyomatása okából Hatvan városát fenyegethetnék.
   A részletes tervezetek kidolgozásánál aztán, meglehetne határozni, mennyiben volna lehetséges a Zagyva patak szabályozása által a veszélyt végképp elhárítani.
    Kérem ezeknél fogva ezen irány megváltoztatását kegyesen megengedni, és engem felhatalmazni, hogy e felett a Weickersheim-féle építési vállalatot értesíthessem.
Kelt Pesten, Márczius hó 2-án 1868.
 
Forrás: Magyar Országos Levéltár K 173 - 1870 - 9 - 230 (1710/1868)
A három elképzelést nagyszerűen jeleníti meg a fentiekben említett alábbi térképvázlat, amelyet a levélhez mellékeltek. Amellett, hogy a kitűnő minőségben fennmaradt tusrajz igazi gyöngyszem, néhány részlete kissé homályos. Nézzük, mit is látunk rajta:
1. Vörös paca jelzi a város korabeli belterületét; a Balassi Bálint út északi része, Hegyalja út és kiágazó kisebb utcák ekkor még nem léteztek, vagyis az elkerülő nyomvonal („B” terv) 1868-1869-ben éppen a lakott terület szélén haladt el. A Zagyva számtalan mellék- és holtággal rendelkezett, főként a várostól délre, volt tehát mitől tartani.
2. Délnyugatról érkezik a pesti vasútvonal kék színnel, és tart észak felé, érintve a már meglévő állomást („Hatvan Bahnhof, der Ungarische Nordbahn” – „Hatvan állomás, Magyar Északi Vasút”).
3. „A” terv: az állomásból kelet felé kiágazó az állomásból kelet felé kiágazó „recézett” vörös színnel láthatjuk az 1868. januári elképzelését, amely ellen a város tiltakozott. E vonal előzménye halvány vörösen nyugatról érkezik, igencsak rejtélyes módon, ugyanis ezek szerint Tura felől új vágányt építettek volna; a vázlatos téglalap objektum valószínűleg az új állomást jelölte. Elgondolkodtató, hogy ezt a bizonyos előzményt nem húzták ki tussal, csak piros ceruzával jelölték… (A rajzon egyébként is szerepel több piszkozat-gyanús halványpiros vonal.
„B” terv: sárga-barna színkeverék az 1867-es tervekben szereplő, illetve Hatvan által indítványozott nyomvonal.
„C” terv: A kelet felé haladó vastagon húzott kék vonal a Magyar Királyi Vasút Építészeti Igazgatóságelképzelése szerinti módosított nyomvonal. Itt is látható egy odavetett téglalap – ez szintén az új állomásépületet jelentheti.
 


Forrás: Magyar Országos Levéltár K 173 - 1870 - 9 - 230 (2816/1868)

Sajnos nem tudjuk, hogy mi történt ezután a Minisztériumban, így csak a végeredményből következtethetünk „visszafelé”: a döntéshozók racionálisan átgondolva a helyzetet belátták a hatvaniak igazát, elvetették a déli nyomvonal tervét és visszatértek a ’67-es tervekhez, legalábbis Hatvan tekintetében. A döntést valószínűleg befolyásolhatta az a tény, hogy ekkor már a lehetőségek között szerepelt a Pest-Hatvan-Salgótarján vonalat birtokló, folyamatos anyagi gondokkal küszködő Magyar Északi Vasút magánvállalkozás állami felvásárlása, amely végül 1868. június 30-án valósult meg. (Ez lett az első állami vasútvonal, amely 1869. október 31-én vette fel a Magyar Királyi ÁllamvasutakMÁV nevet.) Mivel az átadás után a miskolci vasút is állami kezelésbe került volna, fölöslegesnek tűnhetett két hatvani állomás fenntartása, hiszen a két vasútvonal zavartalan működését a már meglévő is biztosítani tudta.
 
 
3. A Hatvan-Miskolc vonal megépítése
 
A hatvan-miskolci vasút bizottsági vizsgálata 1868. július 23-án véglegesítette a teljes nyomvonalat, amely elkerülve a megyeszékhelyet és Gyöngyös városát, Hatvan, Vámosgyörk, Ludas, Kápolna és Füzesabony érintésével hagyta el Heves vármegyét; a kimaradó két várost később egy-egy szárnyvonallal kárpótolták. A földek kisajátítása 1868. augusztus első napjaiban lezárult, a munkálatokat pedig 1869 elején kezdték meg.
    Június végén már a sínek elhelyezése következett, amint arról a hatvani illetőségű Sipőcz Ferenc a Pesti Napló olvasóit tájékoztatta:
A hatvan-miskolczi vonal földmunkája vidékünkön már bevégeztetett: most nagy erővel fog-tak az építkezés és sínek lerakásához, leginkább olasz kőmívesek és napszámosok által. A napszámosok illően díjaztatnak. Már a hatvan-szolnoki vonalra is megérkeztek a mérnökök; mint halljuk, a földmunkálatok e vonalon tavaszszal szinte megkezdődnek. Ha e vonal is elkészül, városunk alatt négy vonal pontosul: hatvan-pest-losoncz-miskolcz és szolnoki; hogy fog-e városunk ez által ősi nagysága és fénye felé emelkedni, az még a jövő titka.
(Pesti Napló, 1869. július 18.)
Az új vasútvonal építését nemcsak a fővárosi és az érintett megyék sajtója kísérte figyelemmel, hanem például a Nyíregyházán szerkesztett Tiszavidék is, amelynek 1869. július 25-i számában érdekes kommentár olvasható: „A hatvan-miskolczi vasútvonalon, mely f. év novemberben adatik át a közforgalomnak, kizárólagosan magyar benszülöttek lesznek a hivatalnokok. Ezt már szívesen regisztráljuk.” A magyar vasút első évtizedeiben ugyanis a vasutasok jelentős része külföldről érkezett, akik munkájuk során németül beszéltek, némi bosszúságot okozva ezzel a magyar lakosságnak. (Kapcsolódó adalék, hogy fél évvel korábban, 1868 decemberében, az ekkor már állami tulajdonban lévő Magyar Északi Vasútfelszólította alkalmazottait magyar nyelv egy éven belüli elsajátítására. Utódja, a MÁV a magyar nyelv 1870. július 19-én rendelte el a magyar nyelv hivatalossá tételét.
    Nos, a Hatvan-Miskolc vonalon szolgálatba álló magyar bennszülötteknek még várniuk kellett pár hónapot, ugyanis a novemberi átadás terve már szeptemberben meghiúsult, amelynek hátteréről szintén a Tiszavidék tudósított:
A Miskolczi-Hatvani állampályán a munkálatok úgy folynak, hogy érdemes azokról néhány sorban megemlékezni, nem mintha mintául akarnók felállítani más építő félben levő pályának, hogy az is úgy építsen. A földmunkálatok a leghanyagabbul készültek s nem ígérek azoknak hosszas fennállást pedig, ha valahol itt könnyű volt jól munkálkodni, mert az egész vonalon akadályok nincsenek. A Slipperek és sínek lerakása olyan mintha isten nevében lenne dolgozva, pedig az állam jól fizet. Különben csudálkozni sem lehet a rossz és lassú munkán, mert a szerszámok és műszerek oly rosszak, hogy válogatni sem lehetne rosszabbat.
(Tiszavidék, 1869. szeptember 5.)
1869. november 26-án került sor a sikeres próbamenetre, a december 10-ére kitűzött átadás azonban ismét halasztást szenvedett, mivel a hetekig tartó folyamatos esőzés gátolta a sínek melletti távírda-vonal kiépítését, amely nélkül nem létezett biztonságos vasúti közlekedés. A Hatvan-Miskolc közötti 115 km hosszú vaspályát végül 1870. január 9-én adták át.
    Végezetül következzék ismét a Tiszavidék, amely kritikus hangvételét megtartva számolt be az új vasút első hónapjairól:
Utazóktól hallottuk, hogy a Miskolcz-Hatvan vaspálya több helyen, de különösen [Füzes]Abony körül nagyon lesüllyedt, közelebb egy teher szállító vonat egészen lefordult a sínekről. Beszélnek a konduktorok [értsd: kalauz] gorombaságáról is; ez általában így szokott lenni kezdetben, majd meg töri őket az idő, mint ez más vaspályáknál is történt.
(Tiszavidék, 1870. április 4.)
 
Nagy Nándor
 
Irodalom:
Miklós Imre: A magyar vasutasság oknyomozó története. Budapest, 1937.
Tisza István: A magyar állami és magánvasút-társaságok kialakulása 1847 és 1875 között. In: Magyar vasúttörténet 1. Budapest, 1995. 82-104.
Dr. Horváth Ferenc: A magyarországi vasúti pályák építése (1827-1875). In: uo. 109-206.

 

komment

Címkék: vasúttörténet 1870 1868

A bejegyzés trackback címe:

http://hatvantortenete.blog.hu/api/trackback/id/tr302451355

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.