A hatvani vasúti pályaudvar (2.)

2014. március 24. - Nagy Nándor


Az 1. részben összefoglaltuk az 1944-ben lebombázott vasútállomás újjáépítésére vonatkozó terveket, majd a vizuálisan bemutatott 4+1 változatot az utókor is elbírálhatta. A népszavazási felhívás nyomán 95 értékelhető voks érkezett. Első helyen a jelenlegi vasútállomás végzett, azonban a válaszadók 20%, illetve 22%-a számára a II. és a IV. alternatíva volt szimpatikusabb. Adatok a diagramon, a tervek pedig az előző bejegyzés végén tekinthetőek meg. Köszönöm a válaszokat!

vasutas_kérdőív.png

 

Az utolsó tervezet

1947 és 1954 között tehát több mint ötven terv készült az új hatvani vasúti pályaudvar épületéről, de ilyen-olyan vagy ismeretlen okok miatt mindegyikük a süllyesztőbe került. Az események végül 1954 végén pörögtek fel, amikor "Pártunk és Kormányunk" kerek-perec kijelentette, hogy a hatvani állomásnak 1955-ben fel kell épülnie. A pozitív löketet valószínűleg a Budapest-Miskolc vasúti fővonal kezdődő villamosítása adhatta, amelynek Gödöllőig húzódó első szakasza 1954 decemberében készült el. Következő lépésként a Gödöllő-Hatvan etap következett, azonban az átmeneti barakképületekből a villamos hálózat működtetését nehezen lehetett volna megoldani.
   Az UVATERV két mérnöke, Nagy Béla Zoltán és Félix Vilmos 1955 őszén alig egy hónapot kapott a végleges tervezet elkészítésére, amelyhez felhasználták a korábbi pályázatok egyes elemeit is. Tervezési szempontból némi kihívást jelentett, hogy az épület kiterjedését hosszirányban 135 méterben maximálták, ezért a mérnökpáros a korszakban szokatlan, 30 méter széles épülettömb megoldását választotta. Az épület alaphangulatát a középtengelyben fekvő hatalmas előcsarnok adta meg, amelynek oszlopokkal díszített kapuzata, az épület ún. városkapu-jellegét kívánta szimbolizálni.

terv_v3.jpg

Az új épület felhúzása együtt járt a terület átfogó rendezésével, amely alapvetően alakította át a több évtizedes viszonyokat. Jelentősen bővítették a vágányhálózatot, az 1. vágányt mintegy 30 méterrel távolabb, keleti - vagyis a Zagyva folyó és Óhatvan - irányába helyezték át (a régi 1. vágány körülbelül a mai 5. vágány vonalán haladt). Ezáltal az új vasúti pályaudvart nem a lebombázott épület, illetve az átmeneti barakképület helyére, hanem mintegy 22 méterrel odébb tervezték újra.
   Az elgondolás miatt a közúti infrastruktúrát is újra kellett gondolni, ugyanis a mindössze két évtizeddel korábban átadott boldogi út 40 méterrel szintén „beljebb” haladt, és éppen keresztezte az új állomásépület alapterületét. Ezért nemcsak az épületet, hanem a boldogi utat, sőt a cukorgyár kerítését is eltolták a Zagyva irányába, így alakultak ki a mai útviszonyok a vasútállomás környékén.

Az alábbi - nagyítható - helyszínrajzon tetten érhetőek a változások. Ínyencek figyelmébe ajánlom a részletes helyszínrajzot (katt ide).

Va - egyutt v4 - kicsi.jpg

 

Az építkezés

A kivitelezési munkálatokkal a MÁV Miskolci Igazgatóság Építési Főnökségét bízták meg, főépítésvezetőnek Nagy Ferencet nevezték ki. Az építkezés 1955. január 3-án, az év első munkanapján indult meg, átadási időpontként a nagyon szigorú 1955. december 31-ét jelölték meg. Az első kapavágást ünnepélyes keretek között a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium képviselője tette meg.

1955.01.06. Vasútá v2.jpg

Már az első hetek embert próbáló kihívások elé állították a brigádokat, mivel nem várhatták ki a januári zimankó lecsengését, így a földmunkákat mínusz 10-15 C-fokos fagyok között kellett teljes erővel megindítani. A háttérben egyrészt a szoros ütemterv, másrészt az előzetes talajtechnikai vizsgálatok álltak. Tavaszi alapozás esetén a hóolvadásból fakadó magas Zagyva-vízszint miatt nagymértékű, agresszív talajvízzel kellett számolni, amelyhez képest a januári fagyott földben viszonylag „könnyen” lehetett dolgozni.
   Az 1944. szeptember 20-i bombázás után a földben hagyott bunker-maradványok kibányászása sem volt egyszerű feladat. A vasbetonból készült összetevőket, a munka meggyorsítása érdekében robbantással (!) távolították el. A nehéz körülmények ellenére az alapozási munkálatok január végére befejeződtek.
   Az 1955 áprilisi, ún. felszabadulási munkaverseny keretében, 270 dolgozó erőfeszítései nyomán az épület két szárnya határidőre elkészült, majd következett az építkezés műszaki erőpróbájának tekinthető középső épületrész, az említett városkapu mögötti nagycsarnok építése volt, amelynek födéme 12 méteres magasságban,  3 darab 18 méter fesztávolságú kereten nyugszik.
   Október első napjaira lényegében befejeződtek az építkezés szerkezetei munkái. Az épület szerkezetkész részeinél már hónapok óta folynak már a kőfaragó-, burkoló-, asztalos-, műkő-, majd pedig a mázoló és üveges munkálatok. A Közlekedési Építő című szaklap 1955. októberi száma szerint a dolgozók november 7-e tiszteletére vállalták, hogy a pályaudvarral kapcsolatos munkálatokat az év elején megadott időpontra befejezik.

Közlekedési építő v4.jpg

 

Az új pályaudvar átadása

Az új épület végül két hetes csúszás után, 1956. január közepére készült el, amely feltehetően nem a hatalmas munkát végző fizikai és műszaki dolgozókon múlt, hanem inkább a túlfeszített ütemterven. Az építkezés során 2 millió darab téglát, 300 köbméter faanyagot és több száz tonna cementet használtak fel. A korabeli források alapján néhányan Heiter Gyula vasbetonszerelő brigádja, Csányi kőműves és Porubszky ács-brigádja.
  Utolsó fázisként megkezdődött a hatvani vasúti kollektíva átköltöztetése, valamint az építőmunkások hozzáfogtak az ideiglenes állomás lebontásához. 1956. január 19-én, csütörtökön nyitották meg az új várótermeket, de a hivatalos átadási ünnepségre egy nappal később, január 20-án került sor. Beszédet mondott Bebrics Lajos közlekedésügyi és postaügyi miniszter, és a város dolgozói nevében Hatvani György, a városi tanács elnöke, majd Pilisi Ferenc, a vasútállomás főnöke vette át a dolgozók nevében az épületet. Az építőmunkások között 50 ezer Ft jutalmat osztottak szét, majd közös díszebéddel ért véget az avatóünnepség.
  Az eseményről egyébként több fénykép készült, amelyek közül néhány bekerült az europhoto.eu.com állományába. Sajnos képként ne lehet beilleszteni, de az alábbi linkekre kattintva megtekinthetőek:
Bebrics Lajos beszédet mond.
Bebrics Lajos beszédét hallgató egybegyűltek.
Az épület peronok felőli oldala.

   Bizonyára sokan ismerik a fortepan.hu párját ritkító állományába tartozó fényképeket, amelyek többsége szintén ezen a napon készült. Galériába rendezve megtekinthető alább:

 

Az átadási ünnepségről rövid korabeli híradórészlet is fennmaradt (6.45-kor jövünk mi), a tippet köszönöm Attilának! [Bónusz: az aktiválás után ugyancsak Attila hívta fel figyelmünket a Bohóc a falon című magyar játékfilmre (1967), amelyben az állomás belső terei több percen át láthatóak régi pompájukban (katt!).] 
  Végül a Közlekedési Építőben megjelent fénykép, amely az átadási ünnepség után, de még 1956-ban készült alábbi fénykép, méghozzá a gyalogos felüljáró egyik újhatvani lépcsőfokáról.

Közl Építő 1956. szept.jpg

 

Epilógus

Az új pályaudvar átadása ellenére a munkálatok nem fejeződtek be. A vasúti postaépületet és a kazánházat 1956 második felében húzták fel, ezért a központi fűtéshez szükséges hőmennyiséget az első télen egy gőzmozdony szolgáltatta. Az eredetileg betervezett szigetperonokat és aluljárókat azonban csak több évtizeddel később, 1988-ban (!) alakították ki.

   A hatvani vasúti pályaudvar 2012 szeptembere óta műemléki védelem alatt áll. Sokan sokfélét mondtak és írtak már az épületről, sőt a fenti szavazás végeredménye is jelzi, hogy megítélése távolról sem egyértelmű. A közhellyé vált szitokszó, a "szocreál" az építészetben távolról sem a (vörös) ördögtől való, érdemes elolvasni Albu felebarátunk az erdokerulo.hu-n közzétett 2013-as szakkommentárját:

És igen, ez [vagyis a hatvani pályaudvar] szocreál (szocialista realista), ami kb. az ötvenes évek második felében volt építészeti stílus, lásd Székesfehérvár, Győr, Debrecen, Dunaújváros felvételi épületeit! (Vagy pl. a Műegyetem R, T, H, G, V1 épületeit, de még a Miskolci Egyetem nagyja is ide tartozik; lakóépületből: Budapesten a Kerepesi úti lakótelep (Róna utca és Örs vezér tere között) és a lágymányosi ltp. nyugati, azaz régebbi fele), és maga Dunaújváros legkorábbi negyedei, a főiskola főépülete.
   Az utána következők semmiképp, az inkább szocmodern, a kettő [vagyis a szocreál és a szocmodern] ég és föld: előbbi például a klasszicizmusból építkezik, és nem is lóg ki a hazai építészetből, lásd a Bécsi úti vagy Nagyszombat utcai városi házakat: az 1920-as években épült, és kísértetiesen hasonló a szocreállal.
   Szolnok jelenlegi felvételi épülete a hetvenes években épült, és tipikusan olyan is (nevezzük szocmodernnek), viszont egyáltalán nem szocreál.

http://erdokerulo.blog.hu/2012/08/26/hatvan_vasutallomas

Nem vagyok szakértő, de nekem kifejezetten tetszik az épület, és csíptem gyermekkoromban is, amikor jóval több ember utazott vonattal, és fordult meg a hatvani állomáson. A külső homlokzat bizonyos felületeire egy újabb felújítás mindenesetre ráférne, a szomszédos poszt-cukorgyári apokaliptikus viszonyokkal is jó lenne kezdeni valamit végre.

Nagy Nándor

 

Ajánlott olvasmányok:
Állomásról állomásra XXV. - 2009. január 22. - Magyar Narancs
Megáll(t) az idő / kultúrváró 1956 - 2012. május 18. - tervlap.hu
Hatvan, vasútállomás - 2012. augusztus 16. - erdokerulo.blog.hu

 

 

A bejegyzés trackback címe:

http://hatvantortenete.blog.hu/api/trackback/id/tr455867429

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Nincsenek hozzászólások.