Amikor múlt év őszén a 2014-es kötelező blog-témákról filozofáltam, azonnal éremszerző helyre került az újhatvani vasúti felüljáró, amely hosszúra nyúlt élettartama során három számjegyű, kerek születésnapot ünnepel az idén. Pár héttel később derült ki, hogy ez a gyertya lesz az utolsó, mivel időközben döntés született Hatvan legrégebbi közúti műtárgyának lebontásáról, és az utód-felüljáró megépítéséről. A folyamat jelenleg is tart, de a régi felüljáró még funkcionál, így jelen időben köszönthetjük fel az ünnepeltet, amelyet tehát a sajtóban megjelent hírekkel ellentétben nem a század elején, nem 1906-ban, hanem éppen 100 éve és egy hete, 1914. július 14-én adtak át a forgalomnak.
...még eredeti állapotában - google, 2013
Előzmények
A jelenlegi viszonyoktól eltérően, a Budapest-Hatvan országút számunkra releváns – az újhatvani általános iskola és az óhatvani postaépület közötti - szakasza az 1912 előtti cirka 300 év során más vonalon, mintegy 80-90 méterre délebbre húzódott. Amennyiben az újhatvani Rákóczi úton haladva nem kanyarodunk rá a vasúti felüljáróra, hanem tovább haladunk a vasúti síneken át egyenes irányban Óhatvan felé, akkor megkapjuk a régi országút korabeli nyomvonalát, amely az ex-cukorgyári területen, a Zagyván, majd a DISZI alaprajzán keresztül érkezett meg a régi városrészbe. Ennek megfelelően az 1912 előtti Zagyva-híd, illetve a cukorgyár üzemhatára szintén jóval délebbre volt megtalálható.
Mindkét oldalon sorompóval ellátott átkelő kezdetben gond nélkül funkcionált, az 1890-es évtizedben az áthaladó szerelvények számának növekedése miatt azonban egyre gyakrabban, és egyre hosszabb időre zárult le a sorompó. Autómobil-forgalom szereplő hiányában még nem volt, de a helyi érdekű közlekedést a régi Hatvan és a vasúti síneken túli, a korábbi elszigetelt vasúti kolóniából magát önálló városrésszé kinövő Újhatvan között egyre nehézkesebbé vált…
A hatvani elöljáróság nem adta fel, és 1903-ban újabb kérelmet adott be a megyéhez, de hivatali terítékre ténylegesen csak 1907 folyamán került az ügy. Hangsúlyosabban játszották ki az újhatvani kártyát: a kérvény szerint az ekkor már 1500 lakossal rendelkező városrészt a vasútvonal teljesen elzárja az anyaközségtől, a vasút pedig nem akaszthatja meg a település fejlődését.
Tervezés
1908-ban már elkészültek az első tervek, vagyis a fellebbezést valószínűleg elbukta a MÁV. A felüljáró kérdése időközben összekapcsolódott az új Zagyva-híd megépítésének szükségességével. A régi, még faszerkezetes híd elbontása szintén évek óta napirenden szerepelt, így logikusnak tűnt, hogy a két műtárgy felhúzását és a kapcsolódó területrendezést egy projekt füstje alatt érdemes elintézni.
Mint tudjuk a 2. alternatíva került megvalósításra, amelynek hátterében ott találjuk a hatvani cukorgyár, pontosabban a tulajdonos Hatvany-család masszív lobbi-tevékenységét. Ugyanis az egyre növekvő országúti forgalom már a közvetlen szomszéd gyártelepnek is gondot jelentett, elsősorban a fokozódó zaj- és porártalom miatt, ezért érdekükben állt az országút arrébb pakolása, hiszen ezáltal a gyár mentesülhetett az említett problémáktól.
A hatvani cukorgyár egykori bejárata, a kerítés mentén haladt a régi Bp-Hatvan országút
A Hatvanyak felajánlották, hogy az építkezéshez szükséges földterületet a Zagyva partján, illetve a Zagyva és a vasút között, valamint a szükséges salakot és homokot díjmentesen az államkincstár rendelkezésére bocsátják. Már a 2. alternatíva megvalósításának szellemében tartották meg az 1910. február 5-i helyszíni szemlét. A hatvani képviselőtestület „csak” annyit kért, hogy a két műtárgy építése egy időben kezdődjön el, és lehetőleg még 1910-ben fejeződjön be. Az illuzórikus menetrend természetes más ütemben valósult meg.
Építkezés
A munkálatok 1911-ben kezdődtek meg, első körben az új Zagyva-hidat és az új országút-szakaszt húzták fel. A félidei állásról tökéletes képet kapunk az alábbi, 1912. augusztus 21-én készült helyszínrajz alapján.
Átadás
Az építkezési folyamat 1912 után már a vasúti felüljáróra koncentrált. Sajnos vonatkozó fotográfia egyelőre nem került elő az archívumokból, illetve nem ismerjük a tervező/kivitelező mérnök, illetve vállalat személyét sem.
A helyi újságcikkek alapján úgy tűnik, hogy a felüljáró 1914 tavaszára készült el, és a gyalogos-forgalmat már ekkor engedélyezték, a járműmozgást azonban még nem. Kivételek természetesen mindig akadnak. 1914. május 24-én indult útjára a Kárpáti Túraút nevet viselő, 2400 km össztávú országúti autóverseny, a Királyi Magyar Autómobil Club szervezésében. Az első versenyző az említett napon, hajnali 5 órakor startolt Budapestről, majd következtek a többiek 1-1 perces indítási közökkel. A MÁV aznap reggel átmenetileg megnyitotta a vasúti felüljárót, hogy a versenyzők akadály nélkül száguldhassanak át Hatvanon.
(Ha már Laurin és Klement, akkor ez nem maradhat ki!)
A felüljáró hivatalos átadására 1914. július 14-én került sor, e naptól már a járművek is birtokba vehették Hatvan első felüljáróját.
A régi rámpát lezárták, s Hatvan közönsége ezután kénytelen volt az új úton közlekedni. A vágányokon megtiltottak bárminemű átjárást, aki a tilalmat nem respektálta, pénzbüntetést kapott. Ne gondoljuk azonban, hogy felhőtlen öröm költözött a hatvaniak szívébe, hiszen a két városrész lakói erős kritikával illették az új közlekedési útvonalat. Az óhatvaniak a régi egyenes helyett kiépített, szlalom-pályának is beillő kacskaringós vasúti hozzájáró út miatt zsörtölődtek, az újhatvaniak pedig a megszüntetett sorompós átkelőhely visszaállítását követelték (!), hogy ne kelljen a felüljáró felé kerülniük… Kérésük nem talált meghallgatásra.
P.S.: A 100 éves felüljáró egyúttal a múlt század legmázlistább hatvani műtárgyának tekinthető, hogy miért, legközelebb kiderül.
Nagy Nándor