100 éves az újhatvani vasúti felüljáró

2014. július 21. - Nagy Nándor
 

Amikor múlt év őszén a 2014-es kötelező blog-témákról filozofáltam, azonnal éremszerző helyre került az újhatvani vasúti felüljáró, amely hosszúra nyúlt élettartama során három számjegyű, kerek születésnapot ünnepel az idén. Pár héttel később derült ki, hogy ez a gyertya lesz az utolsó, mivel időközben döntés született Hatvan legrégebbi közúti műtárgyának lebontásáról, és az utód-felüljáró megépítéséről. A folyamat jelenleg is tart, de a régi felüljáró még funkcionál, így jelen időben köszönthetjük fel az ünnepeltet, amelyet tehát a sajtóban megjelent hírekkel ellentétben nem a század elején, nem 1906-ban, hanem éppen 100 éve és egy hete, 1914. július 14-én adtak át a forgalomnak.

felül google most.JPG...még eredeti állapotában - google, 2013

 

 Előzmények

A jelenlegi viszonyoktól eltérően, a Budapest-Hatvan országút számunkra releváns – az újhatvani általános iskola és az óhatvani postaépület közötti - szakasza az 1912 előtti cirka 300 év során más vonalon, mintegy 80-90 méterre délebbre húzódott. Amennyiben az újhatvani Rákóczi úton haladva nem kanyarodunk rá a vasúti felüljáróra, hanem tovább haladunk a vasúti síneken át egyenes irányban Óhatvan felé, akkor megkapjuk a régi országút korabeli nyomvonalát, amely az ex-cukorgyári területen, a Zagyván, majd a DISZI alaprajzán keresztül érkezett meg a régi városrészbe. Ennek megfelelően az 1912 előtti Zagyva-híd, illetve a cukorgyár üzemhatára szintén jóval délebbre volt megtalálható.

régiúj.JPG

Mindkét oldalon sorompóval ellátott átkelő kezdetben gond nélkül funkcionált, az 1890-es évtizedben az áthaladó szerelvények számának növekedése miatt azonban egyre gyakrabban, és egyre hosszabb időre zárult le a sorompó. Autómobil-forgalom szereplő hiányában még nem volt, de a helyi érdekű közlekedést a régi Hatvan és a vasúti síneken túli, a korábbi elszigetelt vasúti kolóniából magát önálló városrésszé kinövő Újhatvan között egyre nehézkesebbé vált…

… legalábbis Hatvan nagyközség elöljárósága szerint, amely 1897-ben (!) fordult először beadvánnyal Heves vármegyei a törvényhatóság Közigazgatási Bizottságához, hogy az említett indoklás nyomán kötelezze a MÁV-ot egy alul- vagy felüljáró megépítésére. A község saját adatai szerint előfordult, hogy a sűrű vonatközlekedés miatt a sorompó 10-15 percig is fenntartotta a forgalmat, ráadásul a rövid zöld jelzés miatt az átkelőknek igencsak igyekezniük kellett, hogy átérjenek a másik oldalra.
   Az első hivatalos helyszíni szemlére 1898. március 8-án került sor. Hamar tisztázódott, hogy a magas talajvíz miatt aluljáró nem jöhet szóba, a vita tárgyát azonban nem a megvalósítás módja képezte. A MÁV megbízottja ugyanis túlzottnak nevezte a község által mért adatokat, és saját megfigyelésük alapján jóval kisebb várakozási időről számolt be. Summa summárum: a MÁV-nak esze ágában sem volt megépíteni a közúti műtárgyat, hiszen minden költség őt terhelte volna.
   A Közig. Biz. azonban inkább a hatvani és a kirendelt egri szakközegeknek hitt, ezért 1898. március 14-én kelt határozatában felszólította a MÁV Igazgatóságát, hogy egy éven belül készítsen új átjárót. A folyamat hamar megakadt, mivel a MÁV sikeres fellebbezése nyomán a kereskedelemügyi miniszter a határozatot feloldotta.

    A hatvani elöljáróság nem adta fel, és 1903-ban újabb kérelmet adott be a megyéhez, de hivatali terítékre ténylegesen csak 1907 folyamán került az ügy. Hangsúlyosabban játszották ki az újhatvani kártyát: a kérvény szerint az ekkor már 1500 lakossal rendelkező városrészt a vasútvonal teljesen elzárja az anyaközségtől, a vasút pedig nem akaszthatja meg a település fejlődését.

csépány.JPGAz 1907. március 7-i ismételt helyszíni szemlén a hivatali személyek mellett erődemonstrációként megjelent a Csépány Géza (balra), a térség parlamenti képviselője, valamint megyebizottsági tag minőségében Odray Coelestin hatvani prépost-plébános is. Az újabb forgalomszámlálás eredménye: egy nap hatvan alkalommal kellett lezárni az átjárót átlagosan 3,6 percnyi időtartamra – a leghosszabb esetben 12 percre – vagyis naponta 3 és fél órára állt meg a forgalom a sínpárok mentén. A megyei törvényhatóság megismételte 1898. évi határozatát, amelyet a MÁV menetrendszerű fellebbezése követett. A korábbi indokok mellett végre napvilágra került az egyik legfajsúlyosabb ok: hasonló forgalmú útátjáróból számos működött az országban, így a hatvani felüljáró megépítésével „veszedelmes precedens alkottatnék”, amelynek nyomán a vasútnak számtalan felüljáró-építést kellett volna finanszíroznia.
   A MÁV-vezérek azonban érezték, hogy közel a vég, mivel számukra negatív döntés esetén legalább annyit kértek, hogy a megépítés idejét egy évről három évre emeljék.

 

Tervezés

1908-ban már elkészültek az első tervek, vagyis a fellebbezést valószínűleg elbukta a MÁV. A felüljáró kérdése időközben összekapcsolódott az új Zagyva-híd megépítésének szükségességével. A régi, még faszerkezetes híd elbontása szintén évek óta napirenden szerepelt, így logikusnak tűnt, hogy a két műtárgy felhúzását és a kapcsolódó területrendezést egy projekt füstje alatt érdemes elintézni.

Két alternatíva jött számításba:
1. A pályaáthidalás kialakítására az eredeti a pályaszembeni útátjáró helyén kerül sor. Az óhatvani lejtő éppen a cukorgyár előtt érte volna el az eredeti szintet. Az új Zagyva-híd a régi helyén épült volna újjá.
2. A felüljáró és az országút „eltolása” északi irányba, körülbelül a mai helyére, ahol ingatlanok nem zavarják az építkezést, illetve vica versa. Ez esetben az új Zagyva-híd szintén északabbra épült volna fel.

    Mint tudjuk a 2. alternatíva került megvalósításra, amelynek hátterében ott találjuk a hatvani cukorgyár, pontosabban a tulajdonos Hatvany-család masszív lobbi-tevékenységét. Ugyanis az egyre növekvő országúti forgalom már a közvetlen szomszéd gyártelepnek is gondot jelentett, elsősorban a fokozódó zaj- és porártalom miatt, ezért érdekükben állt az országút arrébb pakolása, hiszen ezáltal a gyár mentesülhetett az említett problémáktól.

régi országút a cgy előtt.JPG

A hatvani cukorgyár egykori bejárata, a kerítés mentén haladt a régi Bp-Hatvan országút

A Hatvanyak felajánlották, hogy az építkezéshez szükséges földterületet a Zagyva partján, illetve a Zagyva és a vasút között, valamint a szükséges salakot és homokot díjmentesen az államkincstár rendelkezésére bocsátják. Már a 2. alternatíva megvalósításának szellemében tartották meg az 1910. február 5-i helyszíni szemlét. A hatvani képviselőtestület „csak” annyit kért, hogy a két műtárgy építése egy időben kezdődjön el, és lehetőleg még 1910-ben fejeződjön be. Az illuzórikus menetrend természetes más ütemben valósult meg.

 

Építkezés

A munkálatok 1911-ben kezdődtek meg, első körben az új Zagyva-hidat és az új országút-szakaszt húzták fel. A félidei állásról tökéletes képet kapunk az alábbi, 1912. augusztus 21-én készült helyszínrajz alapján.

1912.JPG

Megjegyzések:
- Az új Zagyva-híd sem helyszín, sem matéria tekintetében nem azonos a jelenlegivel, amelyet 1969-ben adtak át. Részletek itt.
- A girbegurba vasúti hozzájáró út nagyjából a mai körforgalom után tért le az országútról. A felüljáró 1914. évi átadásáig ideiglenes országútként is funkcionált. A vasúthoz vezető jelenlegi útszakaszt – még körforgalom nélkül – 1956-ban alakították ki.

 

Átadás

Az építkezési folyamat 1912 után már a vasúti felüljáróra koncentrált. Sajnos vonatkozó fotográfia egyelőre nem került elő az archívumokból, illetve nem ismerjük a tervező/kivitelező mérnök, illetve vállalat személyét sem.

   A helyi újságcikkek alapján úgy tűnik, hogy a felüljáró 1914 tavaszára készült el, és a gyalogos-forgalmat már ekkor engedélyezték, a járműmozgást azonban még nem. Kivételek természetesen mindig akadnak. 1914. május 24-én indult útjára a Kárpáti Túraút nevet viselő, 2400 km össztávú országúti autóverseny, a Királyi Magyar Autómobil Club szervezésében. Az első versenyző az említett napon, hajnali 5 órakor startolt Budapestről, majd következtek a többiek 1-1 perces indítási közökkel. A MÁV aznap reggel átmenetileg megnyitotta a vasúti felüljárót, hogy a versenyzők akadály nélkül száguldhassanak át Hatvanon.

2014-06-12 17.38.54 v2.jpg

(Ha már Laurin és Klement, akkor ez nem maradhat ki!)

A felüljáró hivatalos átadására 1914. július 14-én került sor, e naptól már a járművek is birtokba vehették Hatvan első felüljáróját.

Cenci_1914.07.19. 1..jpg

A régi rámpát lezárták, s Hatvan közönsége ezután kénytelen volt az új úton közlekedni. A vágányokon megtiltottak bárminemű átjárást, aki a tilalmat nem respektálta, pénzbüntetést kapott. Ne gondoljuk azonban, hogy felhőtlen öröm költözött a hatvaniak szívébe, hiszen a két városrész lakói erős kritikával illették az új közlekedési útvonalat. Az óhatvaniak a régi egyenes helyett kiépített, szlalom-pályának is beillő kacskaringós vasúti hozzájáró út miatt zsörtölődtek, az újhatvaniak pedig a megszüntetett sorompós átkelőhely visszaállítását követelték (!), hogy ne kelljen a felüljáró felé kerülniük… Kérésük nem talált meghallgatásra.

P.S.: A 100 éves felüljáró egyúttal a múlt század legmázlistább hatvani műtárgyának tekinthető, hogy miért, legközelebb kiderül.

Nagy Nándor

 

 

Lencsevégen az ideiglenes pályaudvar


Igazi csemege kerül az asztalra a szaharai hosszú hétvége utolsó napján: a hatvani vasútállomás története kapcsán említettük, hogy az eredeti épület lebombázása (1944. szeptember 20.) és az új vasútállomás átadása (1956. január) közötti interregnum során ideiglenes épület(sor) szolgálta ki a hatvani vasúti csomópont jelentős számú kollektíváját és utasközönségét. A vizuális megjelenítéshez azonban meg kellett elégednünk a Népújság 1953-as karikatúrájával…

1953.12.17. Pályaudvar karikatúra v3.jpg

Szerencsére bekövetkezett a fordulat, mivel a MÁV Irattár döbbenetes kincshegyeket őrző fényképtárában két, mega-ritkaságnak számító felvételt találtam, amelyek 1954., illetve 1955. évi állapotában tárják elénk az épületet. Először jöjjenek a fényképek, utána pedig az ideiglenes időszak ismételt rövid összefoglalója.


Elöljáróban fontos tisztáznunk: az ideiglenes épületsor – a megsemmisült eredeti állomáshoz hasonlóan – NEM a jelenlegi vasúti pályaudvar helyén húzódott. Az észak-déli tájolás stimmel, kelet-nyugati irányban azonban már kevésbé, mivel az új (jelenlegi) épületet 22 méterrel keletre, vagyis a cukorgyár/Zagyva irányában tervezték újra. Az ideiglenes állomás nagyjából a mai 2. és 4. vágány között helyezkedett el, a régi 1. vágány pedig körülbelül a mai 5. vágány vonalán haladt.

Az első fénykép, amelyen az épületsor pálya felőli homlokzatát láthatjuk a gyalogos felüljáróról készült, 1954-ben. Balra-középen az ideiglenes állomás főépülete, tetőszerkezetre erősítve a HATVAN felirat. A balos sarokban, a bejárat melletti telefonfülkéről és postaládából adódóan talán a vasúti posta. A vágányon közlekedő vasúti szerelvények önmagukért beszélnek, két évvel vagyunk a Budapest-Hatvan villamosított vonal átadása előtt, így még bőven pöfögtek az öreg gőzösök, a szélrózsa minden irányába.

Hatvan - X20236041 (1954)_Vízjel FBBB.jpg

A második fénykép 1955 januárjában, és mint az állomásnév fordított feliratáról, valamint a kémények állásáról kiderül, az épület külső homlokzatáról készült, némi FF vörös csillaggal megbolondítva. Ha mindenképpen mai viszonyítási pontot keresünk, akkor nagyjából ott állunk, ahol a mai állomás bal oldalán üzemelő söröző ablakából a vágányok felé tekintenénk.

Hatvan - X20231169 (1955.01)_Vízjel_UJ v2.jpg

A hatalmas sár és a kockakő-halom jelzi, már megkezdődött az új állomás építése. Előttünk az első szakasz során létrehozott ideiglenes Hatvan-Boldog terelőút, mivel a régi út éppen az új állomás alaprajzán haladt keresztül, az új (jelenlegi) út pedig csak ezután készült el. A könnyebb eligazodás kedvéért itt az egyik korabeli organizációs vázlat. (Utóirat az altémához: az ős-boldogi út pedig a mai újhatvani Várkonyi Sándor utca vonalán haladt.)

org vázlat v3.JPG

 

Az átmeneti pályaudvar története

A hatvani vasútállomást, a rendező pályaudvart és a kapcsolódó vágányhálózatot 1944. szeptember 20-án semmisítette az amerikai bombatámadás. A Budapest-Hatvan-Miskolc vasútvonal stratégiai jelentősége miatt azonban a helyreállítási munkálatok azonnal megkezdődtek. A német/magyar hadiszállítmányok jelentős részét ezen a vonalon szállították a délkeleti/keleti frontszakaszra, ezért szeptember 23-ára (!) már két vágányt üzemképes állapotba hoztak. Új állomásépületet egyelőre nem húztak fel, sőt a romokat sem szállították el, hanem csak a zavartalan személy- és áruforgalom biztosításához szükséges területet tisztították meg.
   Az új vágányoknak mindössze két hónap adatott meg, mivel a városból kivonulni készülő német csapatok 1944. november 22-24. között megsemmisítették a megmaradt vasúti infrastruktúrát, így a szovjet csapatok bevonulása után minden kezdődött elölről. 1944. november 26-án a szovjet parancsnokság magához rendelte a helyben maradt mintegy 700 vasutast és a rangidős tisztviselőt, Pálhidy Mihályt, akinek parancsot adott a hatvani vasút azonnali helyreállítására. A lehetetlennek tűnő feladatot lehetetlen körülmények kellett teljesíteni, miközben a német tüzérség december 5-ig folyamatosan lőtte a várost Heréd irányából.
   1945 januárjában a vágányok mind a négy irányban használhatóak voltak, valamint állomásépületként felhúztak egy fából készült barakképületet, melyben a személypénztár mellett helyet kapott egy-egy katonai és civil váróterem, valamint szovjet vasútőrség külön helyisége.
   A hatvani vasútállomással azonban mostohán bánt a sors: 1947. április első hetében benzin-robbanás következtében leégett a barakképület, így a vasúti pénztárt átmenetileg a vágányok mellé telepített asztal helyettesítette. A leégett ideiglenes felvételi épület helyére újabb ideiglenes (barakk)épületet emeltek, vagyis a karikatúrán és fenti fényképeken már az utóbbi, 1947 derekán készült változatot láthatjuk. Másfél évvel később, 1948. szeptember 24-én újabb tűzeset történt, amelyről az Magyar Távirati Iroda is beszámolt:

hatvani tűz v2.JPG

A beszámoló közvetve utal rá, azonban csak más források alapján vált egyértelművé, hogy ezúttal nem a felvételi épület, hanem az egyik mellette felhúzott másik „pótépület” semmisült meg. (Tévedésemet a rokon-bejegyzésekben javítottam.) Említsük meg azért Gábor Sándor fuvaros nevét, aki önfeláldozó módon az egyik vasúti páncélszekrényre láncot kötött és lovával húzta ki a lángoló tűzkatlanból.
   Mivel a hatvani pályaudvar nem működhetett kiszolgáló egység nélkül, ezért az új állomást úgy tervezték meg, hogy a régi épület gond nélkül üzemelhessen tovább. Ebből kifolyólag, az I. vágányt meghagyták eredeti helyén, amely a régi felvételi épülettől pár méterre, az újtól pedig 43 méterre haladt. Az ideiglenes állomás így tehát egészen 1956 januárjáig, vagyis az új állomás átadásáig üzemben maradt. (Elvileg készülhetett olyan fénykép, amelyen mindkét épület szerepel.) Az ideiglenes állomást ezután néhány nap alatt elbontották, az 1956. augusztusi készült fényképen már nyoma sincs, csak a „helye”, vagyis a 43 méter széles üres tér az I. vágány és az új épület között.

Közl Építő 1956. szept.jpg

A mai vágányhálózat kialakítására, amely során az I. vágány jóval közelebb, 10 méterre került az állomásépülettől, 1985-1986 folyamán került sor.

Nagy Nándor

 

 

Szovjet hadisírok a 10. parcellában


Anasztazia Sztoljarova orosz történészhölgy annak idején sokat segített a fekete szobor történetének feltárásában, többek között az ő révén tudhattuk meg, hogy a Kossuth térről a temetőbe áthelyezett emlékmű kit őriz majd’ hét évtizede.
   Emellett számos olyan korabeli szovjet katonai forrást is rendelkezésemre bocsátott, amely az óhatvani köztemetőben található szovjet parcellák létrejöttének körülményeit világítják meg. Először két helyi vonatkozású fénykép érkezett hozzám, amelyekről kezdetben biztosra vettem, hogy tévedésről lehet szó, és a felvételek nem Hatvanban készültek. Anasztazia azonban elküldte a kapcsolódó iratok másolatait, amelyek egyértelművé tették, hogy bizony mégiscsak a hatvani temetőben járunk, 1945-ben.

bevez.jpg

 

A legtöbb magyarországi település temetőjében találhatunk szovjet katonai sírokat, vagy sírkertet, amely Hatvan esetében az átlagosnál nagyobb kiterjedéssel bír. A sírhelyek és az elhantolt szovjet katonák számáról ellentmondásos adatok maradtak fenn. Maradjunk a Polgármesteri Hivatal 1948. júniusi összesítésénél, amely szerint Hatvanban 1944 és 1946 között 396 egyéni és 18 tömegsírban, összesen 1296 szovjet katonát temettek el.

Az irat ezen kívül 10 magyar, 200 német, valamint 11 román katona sírját említette meg, amelyekkel az év során majd külön bejegyzésben foglalkozunk. Előzetesként annyit, hogy az 1990-es évek végén történt exhumálás során 85 német katona földi maradványait találták meg, amelyeket a Budaörsi Német Katonai Temetőbe helyezték át. A magyar katonasírok helye és sorsa – egy kivételével – egyelőre ismeretlen; a legmagasabb rangú helyben eltemetett magyar katona Egressy Géza alezredes volt. A román sírokról szintén nincs adatunk.

Hatvan körül jelentős harcok zajlottak 1944. november-december folyamán, az elhantolt szovjet katonák magas számának hátterében azonban a helyi csatározások utáni időszakot kell keresnünk: a bevonuló Vörös Hadsereg Hatvanban jelentős hadikórház-komplexumot hozott létre, ahová az elkövetkező hónapokban, egészen a háború végéig folyamatosan érkeztek a sebesült katonák. A kórházvárossá átalakult településen igénybe vették összes középületet, valamint az óhatvani magánházak egy részét. A lefoglalt épületek teljes „területenkívüliség”-et élveztek, ahová magyar hatósági személy a lábát sem tehette be.
   A hadikórházakban elhunyt katonákat szabályos keretek között, a város temetőjének korábban nem használt északkeleti részén temették el. A hadikórház-egységek kivonása előtt, 1945 nyarán írásban rögzítették az aktuális állapotokat, jelenleg e dokumentumokból lehetünk valamivel okosabbak. A szovjet sírkert jelenleg a 10. parcellára, valamint a 12. parcella középső területére terjed ki. Aktuális bejegyzésünk számára a 10. parcella releváns, amely 11 sorban 308 sírhelyet foglal magában.

 

A 122. sz. kórházi alakulat sírkertje

Addig-addig forgattam az alábbi, 1945. április 25-én készült fényképet, amíg le nem esett az – egyébként nyilvánvaló tantusz –, hogy a síremlék mögött a hatvani szőlőhegy északi lankája húzódik, éppúgy, mint a mostani emlékmű mögött.

Közép 1945 együtt v2 keret.jpg

Anasztázia által előbányászott iratok szerint az eredetileg hármas felosztású 10. parcella területén több szovjet kórházi egység osztozott. A parcella középső harmadát, ott, ahol a fenti képen látható emlékmű áll, a 122. számú Tábori Mozgó Sebészeti Kórház (ХППГ: Хирургический Полевой Передвижной Госпиталь) alakította ki, amely a 30044. számú harcoló egység sérültjeit látta el. A sírkert elhelyezkedéséről több-kevesebb pontosságú helyszínrajzot készítettek:

122. vázlat - 01 - v2.jpg

Az elhantolt katonákról pontos kimutatás szerint az 1945. január 9. és április 18. között elhunyt 81 szovjet katonát 52 sírhelyen temették el, mivel előfordult, hogy egy sírhelyre több holttest került. (Érdekesség, hogy az említett 81 személy közül egy sem szerepel a későbbi évtizedek magyar és szovjet nyilvántartásaiban, így az 1945. évi pontos névsor létezéséről az illetékeseknek sem volt tudomásuk.) A sírhelyek három sorban helyezkedtek el, amelyek valószínűleg a mai emlékmű mögötti három sornak felelnek meg. A cementtel lezárt sírokra fából készült sírjelet állítottak, ezen az elhunyt rendfokozata, neve, születésének és elhalálozásának dátuma szerepelt. A parcellarészt zöldre festett léckerítéssel vettük körül, a sírok közé pedig lucfenyőket ültettek, a bejáratánál emelt emlékmű négy oldalára vésték fel az elhunytak neveit. A közeli képen jól látható, hogy az emlékmű márványlapokkal kikövezett előtere a harcoló alakulat száma (33044.) jelenítette meg.

122. közeli v2.jpg

 

 

A 4195. sz. kórházi alakulat sírkertje

Jelentős fejtörést okozott a következő kép, amelyhez kezdetben nem találtam vonatkoztatási pontot. A Temető út melletti 12. parcella nem jöhetett számításba, mivel a temető kerítése, és a másik oldalon húzódó házsor „hiányzott” a háttérből. (Első ránézésre nem feltétlenül vehetjük észre, ezért piros nyíllal megjelöltem az emlékmű mellett álló szovjet katonát.)

4195 - 01. kép - v2.jpg

 

Maradt tehát a 10. parcella. Valószínűsíthető, hogy a 4195. számú Tábori Mozgó Sebészeti Kórház alakulat emlékművét („2”) más perspektívából mutató fényképen, a háttérben az említett 122. kórházi egység sírkertjét láthatjuk. Az emlékoszlop oldalról („1”) nem sokat árul el, de a kerítés mintha ugyanaz lenne.

4195 - 02. kép - v2.jpg

A 4195. alakulat sírkertje feltehetően tehát közvetlenül a 122-esek parcellarésze mellett, a 10. parcella jobboldali (keleti) harmadában helyezkedett el, ahová 1944. december 27. és 1945. április 25. között 107 katonát (6 tiszt, 101 őrmester/közlegény) temettek el. Egyik térképvázlat jelzi is, hogy a 122-esek parcellarésze mellett bal- és jobboldalt szintén egy-egy katonai sírkert található. (Nyitott kérdés maradt egyelőre, hogy a parcella baloldali harmadában melyik hadikórházi egység temetkezett.)

122. vázlat - 02-B - v2.jpg

 

1956. október

Nem csoda, hogy senki sem tudta felidézni emlékeiben a két emlékoszlopot, ugyanis mindössze 11 évig maradtak helyükön. Egyes források szerint 1956. október 25-én, de valószínűleg inkább 28-án este egy csoport sikertelen kísérlet tett a Sztálin (ma: Kossuth) téri fekete, és a Lenin (ma: Erzsébet) téri (szovjet) fehér szobor ledöntésére. A forradalom hatvani eseménysorának kevésbé ismert mellékszála, hogy ugyanezen csoport egyes tagjai másnap – feltehetően 1956. október 29. délelőttjén – kivonultak a temető szovjet parcellájához, ledöntötték az emlékműveket, és összetörték az eltemetett katonák névsorát tartalmazó márványlapokat. Feltételezhető, hogy a 10. parcella 1945-ben kialakított sírkertje ekkor semmisült meg, ráadásul olyan mértékben, hogy az eredeti állapot helyreállítására már nem nyílt lehetőség.

Kérdéses, hogy a mai is látható elrendezést mikor hozták létre, azonban egy 1976-ban készült fényképen éppen a szóban forgó parcellán dolgoznak – talán épp ekkor.

V rosgazdi 02.jpg


Az újjáalakított parcella sorai és sírjelei nagyjából követik az 1945. évi struktúrát. Ring Lajos kézirata szerint az új emlékoszlopra 350 név került, amely az 1990-es évek elején történt rongálás utáni helyreállítás után 77 névre „csökkent”.

A 10. parcella Google-térképre vetített elhelyezkedése itt, a dokumentumokat összegyűjtő honlap megyék/települések szerinti bontásban pedig itt érhető el.

 

Nagy Nándor

 

A kishatvani csárda 200 éve


Az újkori Kishatvan témakörénél már szó esett a keleti városrész első számú vonatkoztatási pontjáról, a kishatvani csárdáról, amely a település egyik legnagyobb történelmi múlttal rendelkező kocsmája… volt, sajnos múlt időben. A szomorú végről korábban csak bizonytalan adatok álltak rendelkezésre, másfél évvel ezelőtt azonban az utolsó tulajdonos unokája, Ocsovai Zoltán számos új tényadattal gazdagított. (A blog olvasói egyébként tudhatják, hogy Zoltán rendszeresen besegít más bejegyzések összeállításába is.)
   A csárda emléke oly mértékben ivódott be a köztudatba, hogy évtizedekkel megszűnte után, az 1988-as földrajzi név-gyűjtés során az adatközlők pontosan emlékeztek az utolsó tulajdonos nevére, és a vendéglátóipari egység pontos helyére (régi Horváth Mihály út/Temető út kereszteződése, körülbelül a rézsü vonalában), lásd alább:

IMG_6180.JPG

 

Kezdjük azonban a történet elején!

Az objektumot megemlítő, jelenleg ismert első írásos forrás (1771) Grassalkovich I. Antal nevéhez fűződik, aki közvetlenül halála előtt összeíratta kiterjedt uradalmának épületeit: Extra Oppidum, vagyis a (mező)városon kívül címszó alatt jegyezték fel a földbirtokos tulajdonában lévő kishatvani csárdát (Domus Educillaris Kis-Hatvan nuncupata). Építésének pontos időpontja tehát nem ismert, körülbelül az 1740-50-es évekre tehető, amikor a hatvani Grassalkovich-galaxis többi épülete (kastély, templom, plébánia, nagyvendéglő stb.) is elkészült. Az 1783-as állapotokat bemutató 1. katonai felmérés térképén már látható az épület - w.h. = wirtshaus, jelentése csárda, fogadó, kocsma.

1. kat v4.png

A XVIII-XIX. századi csárdák, mint külterületi kocsmák a magyar vidék jellegzetes alkotóelemeit képezték, amelyeket a települések szélén, forgalmas utak mentén hoztak létre. Az utazók mellett a lovak is pihenésre vágytak, számukra rendszerint önálló kocsiszín vagy szekérbeálló állt rendelkezésre. A kishatvani csárda üzletpolitikai szempontból kiváló helyen, közvetlenül a Pest-Hatvan-Eger főútvonal mellett feküdt, így a keletről érkező utazók itt értek be Hatvan vonósugarába. A csányi út ekkor még nem a jelenlegi csomópontnál, hanem mintegy 200 méterrel „lejjebb” csatlakozott a főúthoz, de valószínűleg a „déliek” is be-benéztek egy-egy pohár újkori bambira. Sem az összeírás, sem a térkép nem tudósít más épületről, ezért feltehetően maga a kocsma létrehozása igényelte a Kishatvan nevesítését, amely az eredeti újkori településtől elszigetelten élő területet jelölte.
    A csárdákban általában ételfogyasztásra is lehetőség nyílt, de egy 1788-as forrás alapján úgy tűnik, Kishatvanban inkább az ital dominált:

in Kiss Hatvan est educillium scandalis tectum ex bonis materialibus erectum, habens sub se cellarium bonum.

 

1788 forrás 01 - v3.gif

 

Kiss Hatvanban van egy botrányos csárda, épülete jó anyagból emelve, alatta jó pincével.

(Pataki Katinak köszönöm a forrást!).

A csárda forgalmát jelentősen megdobhatta az 1870-es években történt útépítés, mivel ekkor hozták létre a Pásztó-Nagygombosról érkező út Hatvan belterületét elkerülő szakaszát (kb. a mai Hegyalja út/Temető út vonala), és utóbbi folytatásaként a mai Csányi utat, így a bejárat előtt közvetlenül négy forgalmas út találkozott egymással.

3. kat v3.png

Néhány évtized múltán azonban változott a helyzet: a dualizmus-kori közlekedési viszonyok rohamos fejlődése (vasútépítés, forgalmas országutak rendbehozatala) nyomán a csárdák korábbi alapfunkciójukat elvesztették, megszűntek vagy falusi/kisvárosi kocsmává alakultak át. Feltehetően a kishatvani csárda hasonló átalakuláson ment keresztül, túlélését több tényező segítette elő:
   - A belterület Újsoron (ma: Horváth Mihály úton) történő fokozatos expanziója az 1900-as években elérte Kishatvant.
   - A Csányi út mentén alakították ki az Állatvásárteret (későbbi Lengyel-piac), ahol lovak és marhák cseréltek gazdát, illetve a Temető út mellett a Sertésvásárteret, amely tovább növelte a környék, és a kocsma forgalmát. (A Sertésvásártér emlékét őrzi a mai Vásártér utca).

A Google-térképet érdemes a jobb felső sarokban lévő négyzetfélével nagyítani!

A kishatvani csárda épületét az aktuális földbirtokos a századforduló tájékán értékesítette, az új tulajdonos kilétéről sajnos nincs adatunk. Annyi azonban bizonyos, hogy 1931-ben már Berényi Istvánné vette át a kocsmát, aki némi marketinggel (újsághirdetés a Hatvan és Járásában) próbált lendíteni a forgalmon: 

HéJ_1931.05.24. v2.jpg

Berényiné később melegételt is felszolgált, amelyet saját házában készítettek el, és onnan hordták át a csárdába. Sajnos azonban a közben megözvegyült üzletvezetőnő az ingatlanvásárlásra felvett hitelt nem tudta fizetni, ezért a bank 1935-ben kénytelen volt elárverezni az épületet. A megvételhez Blumenthal Béla bankigazgató id. Ocsovai József számára ajánlott fel anyagi segítséget, aki az I. világháborúban szerzett súlyos sebesülése miatt kapott kárpótlásul ún. kocsmajogot. Korábban a Katolikus Kör italmérését vezette, és ebben az épületben kapott lakást is (ma: Dózsa tér/Erzsébet tér sarok).
  A Földhivatal 1935. július 13-án iktatta be az árverési vételjog címén történt tulajdonszerzést, ekkor kezdődött a kishatvani kocsma történetének utolsó szakasza. A Temető utca felőli étteremrészt biliárdteremmé alakították át, ezáltal megszűnt a melegkonyha, és csak sörkorcsolyákat, hidegételeket szolgáltak fel. A csárda megnevezést azonban a köznyelv fenntartotta.
  A II. világháború lezárulta után a kocsma ismét megnyitotta kapuját, és gond nélkül működött további hat éven át. Ocsovai József azonban 1951-ben a befejezés mellett döntött, mivel a rendszer nem szívlelte a magántulajdonú üzleteket, kocsmákat. A többi italmérés ekkor már köztulajdonban működött, így például a Sárga Csikó hivatalosan Földművesszövetkezeti Italboltként működött.

A kishatvani csárda, kétszáz évnyi működés után 1951. június 30-án nyitott ki utoljára. A kocsma pult-berendezését és kiegészítőit a cukorgyári otthonban működő italmérésnek adták el. Ocsovai József a város más vendéglátóhelyein dolgozott tovább.
   A lakóházzá átépített ingatlant a család csak másfél évtizedig használhatta. Több alkalommal szó esett már az 1968-69-ben történt nagy útfelújításról, amely a belvárosból eltüntette többek között a szintén legendás Búzavirág vendéglőt, és a régi benzinkutat. A munkálatok érintették Kishatvant is, mivel a 3-as főút eredeti, nyílegyenes kivezető szakasza (alias Horváth Mihály út) már nem bírta el a megnövekedett gépjárműforgalmat, a vasúti kereszteződésnél rendszeres torlódásokra került sor.

Közúti csomópont Hban.jpg
1966-ban döntést született a 3-as út Hort/Gyöngyös felé kivezető szakaszának áthelyezéséről és a kishatvani vasúti felüljáró megépítéséről. Az építkezés munkaterületén több házat elbontottak, illetve a Horváth Mihály út vonatkozó szakaszát 1968-ban felszámolták. A felüljáróra vezetett forgalom némi görbülettel halad az új útvonalon, majd a keleti körforgalomnál találkozik a régi 3-as úttal.

Kutattunk mindenhol, de egyelőre egyetlen fényképet sem találtunk a kishatvani kocsmáról. A bontási tervrajz, és Zoltán emlékezetből készített helyszínrajza azonban rendelkezésünkre áll.

 

Nagy Nándor

 

 

A hatvani vasúti pályaudvar (2.)


Az 1. részben összefoglaltuk az 1944-ben lebombázott vasútállomás újjáépítésére vonatkozó terveket, majd a vizuálisan bemutatott 4+1 változatot az utókor is elbírálhatta. A népszavazási felhívás nyomán 95 értékelhető voks érkezett. Első helyen a jelenlegi vasútállomás végzett, azonban a válaszadók 20%, illetve 22%-a számára a II. és a IV. alternatíva volt szimpatikusabb. Adatok a diagramon, a tervek pedig az előző bejegyzés végén tekinthetőek meg. Köszönöm a válaszokat!

vasutas_kérdőív.png

 

Az utolsó tervezet

1947 és 1954 között tehát több mint ötven terv készült az új hatvani vasúti pályaudvar épületéről, de ilyen-olyan vagy ismeretlen okok miatt mindegyikük a süllyesztőbe került. Az események végül 1954 végén pörögtek fel, amikor "Pártunk és Kormányunk" kerek-perec kijelentette, hogy a hatvani állomásnak 1955-ben fel kell épülnie. A pozitív löketet valószínűleg a Budapest-Miskolc vasúti fővonal kezdődő villamosítása adhatta, amelynek Gödöllőig húzódó első szakasza 1954 decemberében készült el. Következő lépésként a Gödöllő-Hatvan etap következett, azonban az átmeneti barakképületekből a villamos hálózat működtetését nehezen lehetett volna megoldani.
   Az UVATERV két mérnöke, Nagy Béla Zoltán és Félix Vilmos 1955 őszén alig egy hónapot kapott a végleges tervezet elkészítésére, amelyhez felhasználták a korábbi pályázatok egyes elemeit is. Tervezési szempontból némi kihívást jelentett, hogy az épület kiterjedését hosszirányban 135 méterben maximálták, ezért a mérnökpáros a korszakban szokatlan, 30 méter széles épülettömb megoldását választotta. Az épület alaphangulatát a középtengelyben fekvő hatalmas előcsarnok adta meg, amelynek oszlopokkal díszített kapuzata, az épület ún. városkapu-jellegét kívánta szimbolizálni.

terv_v3.jpg

Az új épület felhúzása együtt járt a terület átfogó rendezésével, amely alapvetően alakította át a több évtizedes viszonyokat. Jelentősen bővítették a vágányhálózatot, az 1. vágányt mintegy 30 méterrel távolabb, keleti - vagyis a Zagyva folyó és Óhatvan - irányába helyezték át (a régi 1. vágány körülbelül a mai 5. vágány vonalán haladt). Ezáltal az új vasúti pályaudvart nem a lebombázott épület, illetve az átmeneti barakképület helyére, hanem mintegy 22 méterrel odébb tervezték újra.
   Az elgondolás miatt a közúti infrastruktúrát is újra kellett gondolni, ugyanis a mindössze két évtizeddel korábban átadott boldogi út 40 méterrel szintén „beljebb” haladt, és éppen keresztezte az új állomásépület alapterületét. Ezért nemcsak az épületet, hanem a boldogi utat, sőt a cukorgyár kerítését is eltolták a Zagyva irányába, így alakultak ki a mai útviszonyok a vasútállomás környékén.

Az alábbi - nagyítható - helyszínrajzon tetten érhetőek a változások. Ínyencek figyelmébe ajánlom a részletes helyszínrajzot (katt ide).

Va - egyutt v4 - kicsi.jpg

 

Az építkezés

A kivitelezési munkálatokkal a MÁV Miskolci Igazgatóság Építési Főnökségét bízták meg, főépítésvezetőnek Nagy Ferencet nevezték ki. Az építkezés 1955. január 3-án, az év első munkanapján indult meg, átadási időpontként a nagyon szigorú 1955. december 31-ét jelölték meg. Az első kapavágást ünnepélyes keretek között a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium képviselője tette meg.

1955.01.06. Vasútá v2.jpg

Már az első hetek embert próbáló kihívások elé állították a brigádokat, mivel nem várhatták ki a januári zimankó lecsengését, így a földmunkákat mínusz 10-15 C-fokos fagyok között kellett teljes erővel megindítani. A háttérben egyrészt a szoros ütemterv, másrészt az előzetes talajtechnikai vizsgálatok álltak. Tavaszi alapozás esetén a hóolvadásból fakadó magas Zagyva-vízszint miatt nagymértékű, agresszív talajvízzel kellett számolni, amelyhez képest a januári fagyott földben viszonylag „könnyen” lehetett dolgozni.
   Az 1944. szeptember 20-i bombázás után a földben hagyott bunker-maradványok kibányászása sem volt egyszerű feladat. A vasbetonból készült összetevőket, a munka meggyorsítása érdekében robbantással (!) távolították el. A nehéz körülmények ellenére az alapozási munkálatok január végére befejeződtek.
   Az 1955 áprilisi, ún. felszabadulási munkaverseny keretében, 270 dolgozó erőfeszítései nyomán az épület két szárnya határidőre elkészült, majd következett az építkezés műszaki erőpróbájának tekinthető középső épületrész, az említett városkapu mögötti nagycsarnok építése volt, amelynek födéme 12 méteres magasságban,  3 darab 18 méter fesztávolságú kereten nyugszik.
   Október első napjaira lényegében befejeződtek az építkezés szerkezetei munkái. Az épület szerkezetkész részeinél már hónapok óta folynak már a kőfaragó-, burkoló-, asztalos-, műkő-, majd pedig a mázoló és üveges munkálatok. A Közlekedési Építő című szaklap 1955. októberi száma szerint a dolgozók november 7-e tiszteletére vállalták, hogy a pályaudvarral kapcsolatos munkálatokat az év elején megadott időpontra befejezik.

Közlekedési építő v4.jpg

 

Az új pályaudvar átadása

Az új épület végül két hetes csúszás után, 1956. január közepére készült el, amely feltehetően nem a hatalmas munkát végző fizikai és műszaki dolgozókon múlt, hanem inkább a túlfeszített ütemterven. Az építkezés során 2 millió darab téglát, 300 köbméter faanyagot és több száz tonna cementet használtak fel. A korabeli források alapján néhányan Heiter Gyula vasbetonszerelő brigádja, Csányi kőműves és Porubszky ács-brigádja.
  Utolsó fázisként megkezdődött a hatvani vasúti kollektíva átköltöztetése, valamint az építőmunkások hozzáfogtak az ideiglenes állomás lebontásához. 1956. január 19-én, csütörtökön nyitották meg az új várótermeket, de a hivatalos átadási ünnepségre egy nappal később, január 20-án került sor. Beszédet mondott Bebrics Lajos közlekedésügyi és postaügyi miniszter, és a város dolgozói nevében Hatvani György, a városi tanács elnöke, majd Pilisi Ferenc, a vasútállomás főnöke vette át a dolgozók nevében az épületet. Az építőmunkások között 50 ezer Ft jutalmat osztottak szét, majd közös díszebéddel ért véget az avatóünnepség.
  Az eseményről egyébként több fénykép készült, amelyek közül néhány bekerült az europhoto.eu.com állományába. Sajnos képként ne lehet beilleszteni, de az alábbi linkekre kattintva megtekinthetőek:
Bebrics Lajos beszédet mond.
Bebrics Lajos beszédét hallgató egybegyűltek.
Az épület peronok felőli oldala.

   Bizonyára sokan ismerik a fortepan.hu párját ritkító állományába tartozó fényképeket, amelyek többsége szintén ezen a napon készült. Galériába rendezve megtekinthető alább:

 

Az átadási ünnepségről rövid korabeli híradórészlet is fennmaradt (6.45-kor jövünk mi), a tippet köszönöm Attilának! [Bónusz: az aktiválás után ugyancsak Attila hívta fel figyelmünket a Bohóc a falon című magyar játékfilmre (1967), amelyben az állomás belső terei több percen át láthatóak régi pompájukban (katt!).] 
  Végül a Közlekedési Építőben megjelent fénykép, amely az átadási ünnepség után, de még 1956-ban készült alábbi fénykép, méghozzá a gyalogos felüljáró egyik újhatvani lépcsőfokáról.

Közl Építő 1956. szept.jpg

 

Epilógus

Az új pályaudvar átadása ellenére a munkálatok nem fejeződtek be. A vasúti postaépületet és a kazánházat 1956 második felében húzták fel, ezért a központi fűtéshez szükséges hőmennyiséget az első télen egy gőzmozdony szolgáltatta. Az eredetileg betervezett szigetperonokat és aluljárókat azonban csak több évtizeddel később, 1988-ban (!) alakították ki.

   A hatvani vasúti pályaudvar 2012 szeptembere óta műemléki védelem alatt áll. Sokan sokfélét mondtak és írtak már az épületről, sőt a fenti szavazás végeredménye is jelzi, hogy megítélése távolról sem egyértelmű. A közhellyé vált szitokszó, a "szocreál" az építészetben távolról sem a (vörös) ördögtől való, érdemes elolvasni Albu felebarátunk az erdokerulo.hu-n közzétett 2013-as szakkommentárját:

És igen, ez [vagyis a hatvani pályaudvar] szocreál (szocialista realista), ami kb. az ötvenes évek második felében volt építészeti stílus, lásd Székesfehérvár, Győr, Debrecen, Dunaújváros felvételi épületeit! (Vagy pl. a Műegyetem R, T, H, G, V1 épületeit, de még a Miskolci Egyetem nagyja is ide tartozik; lakóépületből: Budapesten a Kerepesi úti lakótelep (Róna utca és Örs vezér tere között) és a lágymányosi ltp. nyugati, azaz régebbi fele), és maga Dunaújváros legkorábbi negyedei, a főiskola főépülete.
   Az utána következők semmiképp, az inkább szocmodern, a kettő [vagyis a szocreál és a szocmodern] ég és föld: előbbi például a klasszicizmusból építkezik, és nem is lóg ki a hazai építészetből, lásd a Bécsi úti vagy Nagyszombat utcai városi házakat: az 1920-as években épült, és kísértetiesen hasonló a szocreállal.
   Szolnok jelenlegi felvételi épülete a hetvenes években épült, és tipikusan olyan is (nevezzük szocmodernnek), viszont egyáltalán nem szocreál.

http://erdokerulo.blog.hu/2012/08/26/hatvan_vasutallomas

Nem vagyok szakértő, de nekem kifejezetten tetszik az épület, és csíptem gyermekkoromban is, amikor jóval több ember utazott vonattal, és fordult meg a hatvani állomáson. A külső homlokzat bizonyos felületeire egy újabb felújítás mindenesetre ráférne, a szomszédos poszt-cukorgyári apokaliptikus viszonyokkal is jó lenne kezdeni valamit végre.

Nagy Nándor

 

Ajánlott olvasmányok:
Állomásról állomásra XXV. - 2009. január 22. - Magyar Narancs
Megáll(t) az idő / kultúrváró 1956 - 2012. május 18. - tervlap.hu
Hatvan, vasútállomás - 2012. augusztus 16. - erdokerulo.blog.hu

 

 

A hatvani vasúti pályaudvar (1.)

 
[Frissítve: 2014. június 9.]
Január 20-án ünnepeljük a jelenleg is működő hatvani vasúti pályaudvar átadásának 58. évfordulóját. Bár a kerek számra még kettőt (évet) kellene aludnunk, azonban beleszaladtam pár értékes anyagba, amelyeket az érdeklődők valószínűleg szívesen forgatnának, illetve görgetnének, így hát, szaladjunk neki a témának most.
 
Mint arról bő három évvel ezelőtt megemlékeztünk, a nagy múltú régi hatvani vasútállomás (egykoron indóház, hivatalos nevén felvételi épület) 1944. szeptember 20-án semmisült meg az amerikai bombatámadás következtében. Az eredeti épület a bombázás előtt:
 
vasutall4_BT.JPG
… majd sajnálatos módon, ennyi maradt belőle:
 
 (Fényképek forrása: Hatvany Lajos Múzeum)
 
A Budapest-Hatvan-Miskolc vasútvonal stratégiai jelentősége miatt a helyreállítási munkálatok azonnal megkezdődtek, amelyek elsősorban a vágányhálózatra irányultak, így a vasúti közlekedés pár nap múlva újraindulhatott; új állomásépületet egyelőre nem húztak fel. Utóbbi műveletre a Hatvan környéki harcok befejeződése után, 1945 első hónapjaiban került sor Pálhidy Mihály vezetése alatt, amely során átmeneti megoldásként egy többfunkciós barakképületet állítottak fel.
   Az ideiglenes állomásépület azonban 1947. április elején leégett, helyére egy másik barakképületet állítottak fel, szintén ideiglenes jelleggel, amely egészen 1956-ig használatban maradt. A minimális komfortfokozattal rendelkező átmeneti megoldás sem váróteremmel, sem csomagmegőrzővel nem rendelkezett, mint arról 1953-as karikatúra kísérőszövege tudósít. (A barakképületről később fénykép is előkerült, lásd itt!)
 
1953.12.17. Pályaudvar karikatúra v3.jpg
Az átmeneti állomásépület újjáépítése mellett természetesen rendszeresen felmerült az új, állandó felvételi épület megépítésének szükségessége. Hatvan mellett három másik jelentős vasúti csomópont (Debrecen, Győr, Szolnok) pályaudvara semmisült meg, vagy szenvedett olyan súlyos károkat, hogy új állomásépület felépítése vált szükségessé. Hatvan tekintetében úgy tűnt, hogy 1947-ben célegyenesbe ér a folyamat, ugyanis a MÁV Igazgatósága nyílt tervpályázatot írt ki a felvételi épület újjáépítésére. A pályázatra 49 (!) terv érkezett, amelyek közül Wagner László és Payr Egon által készített pályamű nyerte az első díjat. A megvalósítás azonban ismeretlen okok miatt elmaradt, sőt, a terv örökre a fiókban maradt. (Ráadásul olyan fiókban, amelyet eddig nem sikerült megtalálnom, sem feltörnöm…)
    A Közlekedési és Postaügyi Minisztérium 1948 végén ismét napirendre tűzte a hatvani pályaudvar ügyét, és a Wagner-Payr-féle díjnyertes változatot figyelmen kívül hagyva, új terv sürgős elkészítésével bízta meg az Állami Mélyépítés Tudományi Intézet kollektíváját, hogy ezáltal a kivitelezési szakasz minél korábban megkezdődhessen. Az új terv már 1949-ben készen állt, azonban közvetlenül a kivitelezés megkezdése előtt az Építésügyi Minisztérium illetékes bizottsága visszadobta a már elfogadott tervezetet. Egyetlen pozitívumot az jelentett, hogy a hatvani pályaudvar felépítése bekerült az I. ötéves terv (1950-1954) célkitűzései közé, 7 millió Ft-os költségvetéssel.
    A számtalan mérnöki elképzelés közül a végleges koncepciót tartalmazó 1955. évi irat-együttes négy különböző tervet őrzött meg az utókor számára, amelyek 1948 és 1951 között készültek. Valószínűleg nem véletlenül, mivel – legalábbis laikus szemmel – úgy tűnik, hogy bizonyos elképzeléseket a megvalósulásra kerülő tervezet készítő, Nagy Béla Zoltán és Félix Vilmos mérnökök felhasználtak munkájuk során. A korábbi tervek mellőzésének okáról a mérnökpáros így írt 1957-ben:
„Mindezeknek a terveknek nagyjából egy közös sajátságuk volt: a MÁV által kiadott tervezési program ebben az időben gyakorlatilag az elpusztult felvételi épület adatainak figyelembevételével, a vasútüzemi fejlődésre csak kismértékben számítva, a személy- és teherpályaudvar várható bővítését figyelmen kívül hagyva, nagyjából a két világháború között hazánkban általánosan kialakult, kissé konzervatív elvek alapján készült.
   Minden terv a fejlődésnek kétségtelenül egy-egy állomása volt és a tervezők számára pedig jó iskola a rendkívül összetett funkciójú felvétel épület tanulmányozására.”
A korábbi évek egy helyben toporgása után 1955 őszén mindössze három (!) hetet kaptak a később megvalósult terv elkészítésére, de erről részletesen majd következő adásunkban értekezünk.
 
Most térjünk vissza az említett négy tervhez, amelyek tehát 1948 és 1951 között készültek. A tervező mérnökök személyét sajnos nem sikerült beazonosítanom.
(Kattintásra nagyított megjelenítés!)
 
I. alternatíva - 1948
 
I - 1948 v4.jpg
 
 
II. alternatíva - 1949
 
II - 1949 v4.jpg
 
III. alternatíva - 1950
 
III - 1950 v4.jpg
 
IV. alternatíva - 1951
 
IV - 1951 v4.jpg
 
A következő bejegyzés előzeteseként végül következzék az 1955-ben elkészült, de csak 1956-ban átadott pályaudvar terve, amelynek áttekintése után kérem, szavazzon, Ön melyik terv megvalósítását támogatta volna.
 
vasútállomás 04 v4.jpg
 
* * *
 
Sőt, a 4+1 terv már galériaként is megtekinthető!
 

 

Nagy Nándor

 

 

Óévi felhozatal - a 2013-as bejegyzések

 
Az év utolsó témaköre idő és energia hiányában sajnos nem tudott kikecmeregni a piszkozati állapotból, így nem marad más hátra, mint hogy egyrészt a jövő felé tekintve boldog új évet kívánjak minden kedves Olvasómnak, másrészt pedig a múlttal való szembenézés jegyében áttekintsük a 2013-as év termését, tematika szerinti bontásban. Így, aki az újév első napjait Hatvan történetével kívánja eltölteni könnyebben eligazodhat a posztok erdejében.
Nézzük:
 
1888 és 1900 közötti sajtótörténet eddig nem ismert részletei
2012. évi előzmények:
 
A Kossuth téri régi buszállomás története
- A régi hatvani buszállomás 3. (1959-től napjainkig)
2012. évi előzmények:
- A régi hatvani buszállomás 2. (1956 és 1959 közötti időszak)
- A régi hatvani buszállomás 1. (a kezdetektől 1956-ig)
 
A Kossuth térről a temető áthelyezett szovjet "fekete szobor" múltja és jelene
- A fekete szobor 5. (az emlékmű alá eltemetett személy azonosítása)
- A fekete szobor 4. (a 2013-as áthelyezési munkálatok képes összefoglalója)
2012. évi előzmények:
- A fekete szobor 3. (pro és kontra érvek a sírhely létezéséről)
- A fekete szobor 2. (1945 és 1989 közötti időszak)
- A fekete szobor 1. (előzmények és az emlékmű felállítása)
 
Régi hatvani városrészek
- Szeget szöggel: múltbéli városrészek (Alsószög, Felsőszög, Kastélyszög)
mellette elfér:
 
Futball-történelem
mellette elfér:
 
Hogy volt, hogy van – Hatvan (véget nem érő sorozat, korabeli és mai fényképekkel)
2012. évi előzmények:
mellette elfér:
 

 
Vegyesen vágott:
- A Hatvan-Kecskemét csatorna terve (1888, térképmellékletekkel)
- A honvéd és a grófkisasszony (korábban ismeretlen novella hatvani színhellyel, 1890)
 
Nagy Nándor