[Frissítve: 2014. június 9.]
Január 20-án ünnepeljük a jelenleg is működő hatvani vasúti pályaudvar átadásának 58. évfordulóját. Bár a kerek számra még kettőt (évet) kellene aludnunk, azonban beleszaladtam pár értékes anyagba, amelyeket az érdeklődők valószínűleg szívesen forgatnának, illetve görgetnének, így hát, szaladjunk neki a témának most.
Mint arról bő három évvel ezelőtt megemlékeztünk, a nagy múltú régi hatvani vasútállomás (egykoron indóház, hivatalos nevén felvételi épület) 1944. szeptember 20-án semmisült meg az amerikai bombatámadás következtében. Az eredeti épület a bombázás előtt:
… majd sajnálatos módon, ennyi maradt belőle:
(Fényképek forrása: Hatvany Lajos Múzeum)
A Budapest-Hatvan-Miskolc vasútvonal stratégiai jelentősége miatt a helyreállítási munkálatok azonnal megkezdődtek, amelyek elsősorban a vágányhálózatra irányultak, így a vasúti közlekedés pár nap múlva újraindulhatott; új állomásépületet egyelőre nem húztak fel. Utóbbi műveletre a Hatvan környéki harcok befejeződése után, 1945 első hónapjaiban került sor Pálhidy Mihály vezetése alatt, amely során átmeneti megoldásként egy többfunkciós barakképületet állítottak fel.
Az ideiglenes állomásépület azonban 1947. április elején leégett, helyére egy másik barakképületet állítottak fel, szintén ideiglenes jelleggel, amely egészen 1956-ig használatban maradt. A minimális komfortfokozattal rendelkező átmeneti megoldás sem váróteremmel, sem csomagmegőrzővel nem rendelkezett, mint arról 1953-as karikatúra kísérőszövege tudósít. (A barakképületről később fénykép is előkerült, lásd itt!)
Az átmeneti állomásépület újjáépítése mellett természetesen rendszeresen felmerült az új, állandó felvételi épület megépítésének szükségessége. Hatvan mellett három másik jelentős vasúti csomópont (Debrecen, Győr, Szolnok) pályaudvara semmisült meg, vagy szenvedett olyan súlyos károkat, hogy új állomásépület felépítése vált szükségessé. Hatvan tekintetében úgy tűnt, hogy 1947-ben célegyenesbe ér a folyamat, ugyanis a MÁV Igazgatósága nyílt tervpályázatot írt ki a felvételi épület újjáépítésére. A pályázatra 49 (!) terv érkezett, amelyek közül Wagner László és Payr Egon által készített pályamű nyerte az első díjat. A megvalósítás azonban ismeretlen okok miatt elmaradt, sőt, a terv örökre a fiókban maradt. (Ráadásul olyan fiókban, amelyet eddig nem sikerült megtalálnom, sem feltörnöm…)
A Közlekedési és Postaügyi Minisztérium 1948 végén ismét napirendre tűzte a hatvani pályaudvar ügyét, és a Wagner-Payr-féle díjnyertes változatot figyelmen kívül hagyva, új terv sürgős elkészítésével bízta meg az Állami Mélyépítés Tudományi Intézet kollektíváját, hogy ezáltal a kivitelezési szakasz minél korábban megkezdődhessen. Az új terv már 1949-ben készen állt, azonban közvetlenül a kivitelezés megkezdése előtt az Építésügyi Minisztérium illetékes bizottsága visszadobta a már elfogadott tervezetet. Egyetlen pozitívumot az jelentett, hogy a hatvani pályaudvar felépítése bekerült az I. ötéves terv (1950-1954) célkitűzései közé, 7 millió Ft-os költségvetéssel.
A számtalan mérnöki elképzelés közül a végleges koncepciót tartalmazó 1955. évi irat-együttes négy különböző tervet őrzött meg az utókor számára, amelyek 1948 és 1951 között készültek. Valószínűleg nem véletlenül, mivel – legalábbis laikus szemmel – úgy tűnik, hogy bizonyos elképzeléseket a megvalósulásra kerülő tervezet készítő, Nagy Béla Zoltán és Félix Vilmos mérnökök felhasználtak munkájuk során. A korábbi tervek mellőzésének okáról a mérnökpáros így írt 1957-ben:
„Mindezeknek a terveknek nagyjából egy közös sajátságuk volt: a MÁV által kiadott tervezési program ebben az időben gyakorlatilag az elpusztult felvételi épület adatainak figyelembevételével, a vasútüzemi fejlődésre csak kismértékben számítva, a személy- és teherpályaudvar várható bővítését figyelmen kívül hagyva, nagyjából a két világháború között hazánkban általánosan kialakult, kissé konzervatív elvek alapján készült.Minden terv a fejlődésnek kétségtelenül egy-egy állomása volt és a tervezők számára pedig jó iskola a rendkívül összetett funkciójú felvétel épület tanulmányozására.”
A korábbi évek egy helyben toporgása után 1955 őszén mindössze három (!) hetet kaptak a később megvalósult terv elkészítésére, de erről részletesen majd következő adásunkban értekezünk.
Most térjünk vissza az említett négy tervhez, amelyek tehát 1948 és 1951 között készültek. A tervező mérnökök személyét sajnos nem sikerült beazonosítanom.
(Kattintásra nagyított megjelenítés!)
I. alternatíva - 1948
II. alternatíva - 1949
III. alternatíva - 1950
IV. alternatíva - 1951
A következő bejegyzés előzeteseként végül következzék az 1955-ben elkészült, de csak 1956-ban átadott pályaudvar terve, amelynek áttekintése után kérem, szavazzon, Ön melyik terv megvalósítását támogatta volna.
* * *
Sőt, a 4+1 terv már galériaként is megtekinthető!
Nagy Nándor
