A város nemcsak vasúti csomópont, bár elsősorban az, de igen jelentős az autóbusz forgalma. Az új, modern [vasúti] állomásépület már kész, de még egy fabódé sem állt az autóbusszal utazók rendelkezésére. Még ebben az évben - végre! - megkezdik az új autóbusz állomás építését, benn a város szívében, a Népkertben, s a külső területen ezzel egy időben az autóbusz telephely építkezésének munkálatait is.

(Népújság, 1957. október 9.)

A Népújság a munkálatok aktuális állásáról 1958. február végén számolt be címoldalon a mellékelt képriport erejéig. Az épület már állt, a kivitelező munkások éppen a peron tetőszerkezetén dolgoztak. A fénykép előterében szakmai megbeszélést folytató három férfi személyét sajnos nem ismerjük.

Őszintén el kell ismerni, hogy igazuk van a hatvaniaknak: az utóbbi időben keveset ír a megyei pártlap ennek a városnak az életéről. (...)

Most már biztos, hogy kórháza lesz a városnak, hisz az utóbbi napokban adták át az építőipari vállalatnak a kastély épületét, s az megkezdte a felvonulást is. Jövő héten befejeződik az ízléses autóbuszmegálló építése is. Aminek pedig külön is örülnek majd a város lakói: helyi autóbusz járat lesz Hatvanban, minden érkező és induló vonathoz.

(Népújság, 1958. április 27.)

„Hát, nagyot fordult a világ. Amikor még legényember voltam, felgyűrt nadrágszárban kerülgettük a sarat, merthogy még csak járda sem volt. Most meg a szőlőbe is autóbusszal járnak a parasztok, hiszen oda is van helyi járat. (…)”

  A Kossuth tér korabeli forgalmi rendje jelentősen eltért a mai viszonyoktól. Állandó partnerünk, az 1966. évi várostérkép segítségével látható, hogy a parkot, az Őrszem és a fekete szobor között átvágó útszakasz még nem létezett – bár golyóstollal később berajzolták –, ezért a buszoknak a Kossuth tér/mai Grassalkovich út sarkán kellett kikanyarodniuk, Budapest és Hort/Gyöngyös felé egyaránt.

A Kossuth tér 9. szám előtt, a MÁVAUT-megálló büféskocsija mellett nemrégiben létesített csatorna betonlappal van letakarva. A betonlap azonban ide-oda billeg, s így fordulhatott elő, hogy néhány nappal ezelőtt az egyik hivatal dolgozója gyanútlanul lépett, s lefelé kezdett süllyedni. Lélekjelenlétének köszönhető, hogy csupán kisebb sérüléseket szenvedett. De gondoljunk arra, hogy vannak kevésbé elővigyázatosak és gyerekek is.

   Mielőtt láb- vagy nyaktörésről adhatnánk hírt, arról szeretnénk írni, hogy az illetékesek az életveszélyes csatornafedőt sürgősen megjavíttatták.

(Népújság, 1962. február 3.)

Panaszkönyvbe egyik olvasónk azt a panaszt írta be, hogy a Mavart autóbusz járatai nem állanak meg Újhatvanban, ahonnan csaknem minden járathoz volna utas, akiknek azonban terhes a belközségi megállóhoz bemenni. Nem indokolható Újhatvan e mellőzése azzal, hogy közel a vasútállomás. Újhatvanban sok kereskedő és iparos lakik és némely pontjához messzebb esik a vasút mint a belközséghez.

Ezt a panaszt a Mavart igazgatóságához adresszáljuk nem is első ízben azzal, hogy Újhatvanban megálló létesítése mindenképpen indokolt.

(Hatvani Újság, 1936. október 25.)

A 3-as főúton 1950-re alakult ki a mai viszonyokhoz hasonlatos helyközi megálló-hálózat:

Egy szusszanás erejéig tekintsük meg a Heves megyei Népújság 1954. május 23-i számában megjelent fényképet, amelyen Hort-Gyöngyös felé robogó Ikarus 30-as autóbuszt láthatunk éppen. A hatvani 1. sz. postahivatal felől készített, gyenge minőségű felvételen kitűnik, hogy az ekkor csak 2x1 sávos úttest jóval kisebb, és ennek megfelelően a park nagyobb területet foglalt el, mint manapság. A buszok és az autók mellett még a kép előterében lévő, kézzel tolt taligáknak is el kellett férniük az úton.

1955 jelentős változás hozott: hatvani kiindulóponttal a szélrózsa minden irányába új távolsági autóbusz-járatok indultak útra:

Mivel a járműveknek ezután nemcsak megállniuk, hanem parkolniuk is kellett valahol, ezért a buszmegálló átkerült a főút és a Bástya utca sarkára, névadója a (régi) Búzavirág vendéglő lett, amelynek a helyén ma egy sportbolt áll. Hatvan felső helyett az Fm. Sz. Italbolt megnevezést láthatjuk, jelentése: Földműves Szövetkezet Italboltja, a Sárga Csikó korabeli "hivatalos" megnevezése volt.

Az elbontott Búzavirág-vendéglőt az 1966. évi várostérképen 38-as szám alatt találjuk meg. A Bástya utca túloldalán egy benzinkút (54), mellette pedig a Jereván presszóig (43) húzódó parkoló (P) látható - a buszok minden bizonnyal valahol itt állhattak meg. A Búzavirág vendéglő és a benzinkút az országút szélesítésének estek áldozatul, 1968 folyamán. Előbbi annyira a hatvaniak szívéhez nőtt, hogy már a bontási munkálatok megkezdése előtt tervezőasztalra került az új Búzavirág épülete, amelyet Újhatvanban húztak fel és 1968 őszén került átadásra – a később átépített létesítményt ma Korona Étteremként ismerjük.

„Pest, Buda közt csak a’ Duna foly, mégis Hatvan hat mérföld.”
„Buda és Pest között csak a Duna foly, mégis Buda Pesthez Hatvan hat mérföld.”
„Budát Pesttől csak a Duna választja el, mégis Hatvan hat mérföld.”

M3-as autópálya: Bp. – Hatvan-nyugat/21-es út csomópont: 55 km. Kevésbé releváns adat, hiszen a Gödöllő-Hatvan autópálya-szakaszt csak 1980. január 1-én adták át a forgalomnak.

3-as főút: témakörünk szempontjából a legfontosabb, mivel többé-kevésbé a történeti Pest-Hatvan országút vonalát követi, vagyis az egykoron és jelenleg mért távolságok hasonlóak lehetnek. Mióta Kerekharaszt visszakapta korábbi önálló státuszát, Hatvan nyugati határa visszatért eredeti, a török kiűzése óta nagyjából változatlan nyomvonalig.

Összefoglaló térképünk kattintással nagyítható:

Németi Gábor helynévtörténeti munkásságának egyik fontos elemét képezte, hogy az ún. naiv (népi) magyarázatok tudománytalan voltára felhívja az érdeklődő közvélemény figyelmét. A Budapest-Hatvan távolság legendáját több írásában cáfolta, tudomásom szerint először a (Heves Megyei) Népújság 1973. november 23-i számában (lásd jobbra). A kritikai megközelítés egyszerű és érthető: a méterrendszer bevezetésére a nagy francia forradalom során, 1795-ben került sor, Hatvan írásos említése viszont mintegy ötszáz évvel korábbra datálható, a két tényadat összeegyeztetése tehát nem kivitelezhető.
   A cáfolat hiteles voltát nem befolyásolja, de kiegészítés gyanánt említsük meg, hogy a fenti dátum (1795) kizárólag Franciaországra volt érvényes; a méterrendszerre történő átállásra Magyarországon az 1874. évi VIII. törvénycikk értelmében, 1876. január 1-étől került sor.

A számháborúhoz egy utolsó utáni adalék: a Pest-Hatvan km-ben kifejezett távolságot először minden bizonnyal Fréderic Le Play (1806-1882) francia társadalomkutató írta le, aki az Európai munkások című művének 1879. évi kiadásában részletesen bemutatta egy Hatvanban élő jobbágycsalád életét. A szerző bevezetőjében megemlítette, hogy Hatvan az Egerbe vezető úton, Pesttől 55 km-re fekszik. (Ez tekinthető Le Play munkájának első, és egyben utolsó hiteles adatának, mivel Kovács Ákos egykori hatvani múzeumigazgató 1994-es tanulmányában megállapította, hogy valószínűleg mégsem egy hatvani parasztcsalád volt a résztvevő megfigyelés+mélyinterjú alanya.)

„Budapest értékeit kell felszívnunk, nem sekélyességét, akkor műveltségben leszünk közelebb Pesthez, akkor kihasznált lészen kellemes földrajzi közelség, az olcsó menetjegy. A paradox akkor majd úgy módosul: Budapesttől Hatvan majdnem hetven kilométer, de Hatvan és Budapest közt átlag műveltségben nincsen meg a szomszédos forgalom közti csekély távolság sem.”
(Hatvani Újság, 1914. április 5.)

„Igen sokan úgy vélik, hogy városunk nevében az ország fővárosától való távolsága jut kifejezésre. Ez tetszetős magyarázat valóban tényeken alapszik, mert köztudomású, hogy helységünk valóban 60 kilométernyi távolságra van Budapesttől.”
(Hatvan és Járása, 1932. január 17.)

2. Egyik fuvarozási vállalat a vidéki szállítások díjszabásának bemutatásánál jóhiszeműen a város nevéből és fentiekben elemzett „néphagyomány”-ból indult ki.

„Ha Budapestről szeretnél küldeni egy csomagot Hatvanba, így alakul az ár:

Budapest – Hatvan – Budapest: 120 km (oda 60 km és vissza 60 km).”